1、“.....进口试验台的价格昂贵，这就大大的提高了磁流变减振器研究的成本。磁流变减振器的主要特性有示功特性速度特性温度特性等。磁流变减振器的速度特性阻力速度特性表示振动速度变化时，减振器阻力的变化规律，其关系可表示为式中阻尼器产生的阻尼力阻尼器的工作速度阻尼器阻尼特性指数阻尼器阻尼系数，指的是阻尼器在单位工作速度下的工作阻力。图速度特性曲线从图中看到，对二次方曲线在工作速度低时阻尼力小，速度高时阻尼力大，阻尼力变化较大，但结构比较简单，价格低廉，这是其仍能得到应用的原因。近年来随着整车性能要求的提高，比例型饱和型图是般被动式液压阻尼器的三种类型的速度特性曲线，如果阻尼器的阻尼力完全由液体的紊流阻尼确定，而且在结构上采取定通流面积的节流孔，则指数。如果阻尼力主要由限压阀的开阀系统控制且流通面积与阀的开度成定比例关系，则指数。实际中，减振器的阻尼主要是上述两种情况的组合，即常通孔与阀系统并存，低速时主要是常通孔起作用。这时近似值。特性线应用广泛且成主流......”。

2、“.....变化较小，阻尼力较稳定。因而在较宽的振动速度范围阻尼器有足够的阻尼力来满足整车附着性的需要，有利于行驶稳定性的提高。对磁流变液体减振器，就是要保证其速度特性曲线尽量满足比例型和饱和型。磁流变减振器的示功特性示功特性表示阻尼器在压缩和复原行程中的阻力变化特性，是阻尼器在作规定往复运动的个整周期中，其相对位移与阻尼力的关系曲线，如图所示。基线以上为复原行程，基线以下为压缩行程。从此图上可直接量出复原或压缩时最大减振阻力值及阻尼器在个工作循环里所吸收的功，该图又称为示功图。图减振器的示功特性在汽车悬架中，常用示功特性作为考核减振器的依据。示功图所包围的面积表示阻尼器运行周所消耗的悬架系统的能量。汽车悬架振动能量的耗散意味着悬架振动的减弱，阻尼器作为种耗能元件在悬架系统中应用，耗散于阻尼器中的能量转变为热量最终散发在大气中，示功图所包围的面积表示阻尼器削减车辆振动的能力，因此力求示功图圆润饱满，使阻尼器能发挥最大的耗能作用......”。

3、“.....示功图应当连续平滑稳定完整，不应当有空行程突变，畸变。示功图出现缺陷意味着阻尼器工作异常，可以根据异常的示功图来推断阻尼器的内部缺陷，从而进步改进设计。如果减振器设计制造不当，可通过其示功图反映出来，图是复原行程示功图出现畸变的情况，阻尼系数过大阻尼系数过小出现空程图是压缩行程示功图出现畸变的情况，阻尼系数过大阻尼系数过小高阻尼尾畸出现空程应避免以上情况的发生。很明显，磁流变减振器的上述特性决定着它的减振效果，因此对汽车磁流变减振器的阻尼特性进行研究是非常必要而且势在必行的。其研究意义主要体现在以下三个方面通过对磁流变阻尼器阻尼特性的理论分析，我们可以更好地了解和掌握减振器的阻尼特性，指导汽车磁流变阻尼器的设计，并在阻尼器设计阶段对其影响因素加以优化和改进，从而设计制作出响应更快，应用效果更好，范围更广的磁流变阻尼器。通过分析汽车磁流变阻尼器的阻尼特性，并通过试验测试验证......”。

4、“.....判断我们所设计的磁流变阻尼器是否满足汽车悬架系统的应用要求。通过分析汽车磁流变阻尼器的阻尼特性，并通过试验指导汽车磁流变阻尼器的工程应用，可以帮助我们更科学地设计控制算法和控制周期。磁流变减振器试验方法及试验系统示功试验根据国标试验条件为试件温度。试件试验行程。试件频率。速度根据和并由下式决定的减振器活塞速度。在减振器行程较小，不宜选用的试验行程时由制造厂与用户商定试验速度值。方向，铅垂方向。位置大致在减振器行程的中间部分。试验方法定期按本标准附录的试验台标定方法取得测力元件标定常数。按试验规定条件加振，在试件往复次内记录示功图。在不装试件时，画出基准线。阻力计算参见图速度特性试验试验条件试件温度试件试验行程速度方向铅垂方向。位置大致在减振器行程的中间部分。试验方法直接记录法在标准附录规定的试验台上，采用相应的电测量装置，利用传感元件取得减振器活塞速度和相应的阻还开有四个水平调节螺栓孔通过螺栓的旋进旋出来调节底板与地面之间的平行度。这样不仅可以保证立柱之间的平行度......”。

5、“.....如图为立柱装配示意图。螺帽定位销弹簧垫圈水平调节螺钉底板地脚螺钉图立柱装配示意图托盘的设计为了便于同时做两种试验，托盘的设计必须兼顾悬架试验的装配需要，故应保留悬架试验所需的弹簧座，但做悬架试验时由于弹簧需模拟车轮的跳动，故弹簧座比较高难以将减振器的固定接头同时做在同个托盘上，所以首先考虑的是将托盘分开制作，如图弹簧座连接头悬架试验托盘减振器试验托盘图托盘的初步设计分开设计的托盘在实验时，需要拆换，费时费力且浪费材料，考虑到以上缺点对托盘进步改进将弹簧座做成两个半月形，中间留出空隙便于装减振器如图所示改进后的托图改进后的托盘盘在做减振器试验是将接头接减振器，昨晚试验后将减振器拆下即可做悬架试验，减少了加工制造的浪费，同时方便进行试验。横梁的设计及校核由于悬架试验需要在两立柱上固定直线滑轨，而导轨的拆装十分困难，所以横梁必须在保留导轨的基础上设计，为此制定了三个方案横梁设计在导轨下方，不需跨过导轨，直接固定在立柱内平面上。横梁做成型，跨过导轨和立柱......”。

6、“.....如图。横梁头部跨过导轨固定在立柱内平面上，如图。图横梁设计方案深图横梁设计方案二方案设计简单，结构简单，加工制造比较方便，但由于需做悬架试验，导轨下方空间较少，如留出足够空间，必然对悬架试验造成定影响，同时也浪费部分材料，所以此方案不可行，由图对比可知，方案结构比较复杂，同时制造使用材料较多，且强度不能保证，从经济和安全上考虑决定最终选用第个方案。即，跨过导轨安装横梁，在不使用时可以拆掉，不影响悬架试验时滑轨的运动。下面对横梁的强度进行校核已知横梁两端有螺栓固定在立柱表面，横梁的材料选用钢，其许用弯曲应力是,许用切应力横梁长度,横梁中部截面为长方形，高宽，横梁中间部位受力，最大为减振器的最大拉压力。根据已知条件作出受力图如图图横梁受力分析根据其受力，计算横梁所受的剪切应力和弯矩可以画出其剪力图和弯矩图......”。

7、“.....螺钉选用材料为钢，其许用切应力为。由于螺钉主要受剪切力故校核其剪切应力由公式由于每边有个螺钉固定剪切力共同承担所以每个螺钉的最大切应力为故螺钉符合要求。圆柱销的设计及校核根据传感器和连接插头的形状，使用销以过度配合连接，销如图所示图圆销的设计销的校核销也选用钢制造，其剪切应力，销所受的最大力由减振器决定，根据减振器的参数可知加在销上的力，所以根据公式销的最大切应力为所以销符合要求。整体的装配主要装配位置如图图主要部位装配图试验台总体装配难度不大，按照国家筒式减振器试验标准，筒式减振器静止时在行程的中点处。结论通过对悬架和减振器结构及工作原理的分析，指出了减振器阻尼特性试验的必要性。通过对减振器试验标准和试验方法的研究，做出了试验系统的原理图......”。

8、“.....但越到细节部分难点越多，同时要不和悬架试验相冲突，需要不断修改的地方很多，工作量也很大。特别是要同时考虑到加工成本以及装配方便等问题，所以实验装置几经改进，最终完成。致谢本次设计论文是在陈军老师的悉心指导和督促下得以顺利完成的，陈老师不但阅读了全部的论文和设计资料，还给我提出了许多修改意见，老师严谨治学的态度孜孜不倦的研究精神和活跃开阔的思维方式给我留下了深刻的影响，使我终生收益，在此谨向陈老师的辛勤指导和深切关怀致以最诚挚的谢意。最后，我要感谢所有曾经关心支持帮助和鼓励过我的老师和同学致以最诚挚的敬意，是你们让我充满信心地不断向前迈进,参考文献陈家瑞主编汽车构造下册人民交通出版社，年王遂双主编汽车电子控制系统的原理与检修北京理工大学出版社年鲁植雄主编汽车电子控制悬架故障诊断图解江苏科学技术出版社，年何铭新钱可强主编机械制图北京高等教育出版社，年信号将该两信号同时输入记录装置而直接获得减振器的速度特性。多工况合成法可以变化行程，或频率之，而取得变化的速度值......”。

9、“.....最终光滑连接构成速度特性的试验曲线。温度特性试验试验条件试验温度，测温允差，在达到所规定温度后，保温。试件试验行程。速度。方向铅垂方向。位置大致在减振器行程的中间部分。试验方法试件按规定的设备升温或降温到上述规定的温度。将达到规定的温度的试件立即按示功试验和阻力计算实施和处理。按图所示画出试件的温度特性曲线。图温度特性曲线试验系统根据实验的要求，设计测试系统框图。在整个测试系统中，测试过程如下磁流变阻尼器作常速往复运动，会产生个位移信号，位移传感器获取这信号，并经过电平转换电路把位移变化转换为规则的电信号，并传到信号采集器中。同时力传感器也将所测信号经放大送到信号采集器中经过处理得到特性曲线。如图所示......”。