1、“.....鼓式制动器的比能量耗散率以不大于为宜，计算时取减速度。制动初速度轿车用总质量以下的货车用总质量以上的货车用。轿车的盘式制动器在同上的和的条件下，比能量耗散率应不大于。对于最高车速低于以上规定的制动初速度的汽车，按上述条件算出的值允许略大于。比能量耗散率过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且有可能使制动鼓或制动盘更早发生龟裂。另个磨损特性指标是每单位衬片衬块摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。比摩擦力越大，则磨损将越严重。单个车轮制动器的比摩擦力为，式中，为单个制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动的衬片衬块摩擦面积。在时，鼓式制动器的比摩擦力以不大于为宜。与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力户设摩擦因数。这比过去些文献中所推荐的许用值要小，因为磨损问题现在已较过去受到更大程度的重视。前轮前轮制动器的最大制动力矩后轮制动器的最大制动力矩结论设计中制动系的每部分的的设计均按照相关要求进行，制动器主要零部件的选取等等方面均满足要求，达到了设计的预期要求......”。

2、“.....但是汽车是个相当复杂的整体，在设计过程中对于汽车整个制动性能部分和其它部件的匹配或者影响考虑的不够，所以难免对于汽车的制动性能这块有定影响除此之外，本设计中只是对制动方案的优选并没有对制动方案进行创新，这也由于现今的制动系统日趋成熟的缘故。因此本设计在深度和广度上仍显不足，还需做进步的研究。参考文献刘惟信编著汽车制动系的结构分析与设计计算北京清华大学出版社,张洪欣主编汽车设计北京机械工业出版社,迪特马尔鲍曼汉尼尔施密特赫伯特福勒特弗里德尔凯勒鼓式制动装置中国专利，行业标准机械师的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。在此谨向罗金良老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。在毕业设计即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到毕业设计的顺利完成，有多少可敬的师长同学朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意,同时我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们,最后我还要感谢机械工程学院和我的母校四年来对我的栽培,谢谢你们......”。

3、“.....张平汽车鼓式制动器中国专利,王宣锋鼓式制动器动力学性能的研究硕士学位论文黑龙江哈尔滨工业大学,徐永康汽车制动器汽车实用技术王望予主编汽车设计北京机械工业出版社余志生主编汽车理论第版北京机械工业版社陈家瑞主编汽车构造第版北京人民交通出版社,制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列梁萍主编机械工程制图成都西南交通大学出版社汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册北京人民交通出版社，谢进，万朝燕，杜力杰主编机械原理北京高等教育出版社,机械工程材料，于永泗，齐民编，大连理工大学出版社，。濮良贵纪名刚主编机械设计第版北京高等教育出版社，孙恒陈作模葛文杰主编机械原理第版北京高等教育出版社，成大先主编机械设计手册单行本北京化学工业出版社，液压与气压传动第二版高等教育出版社互换性与技术测量华中科技大学出版社汽车构造与原理下册底盘车身第版机械工业出版社,致谢经过半年的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为个本科生的毕业论文，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及起工作的同学们的支持......”。

4、“.....在毕业设计过程中，得到了老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到设计的最终完成，老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。多少个日日夜夜，老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想生活上给我以无微不至的关怀，除了敬佩罗老低，且制动效能最高。角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片的两端以加大包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁。因此，包角般不宜大于。取衬片宽度较大可以减少磨损，但过大将不易保证与制动鼓全面接触。中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列结合课本教材汽车设计王望予页表扫路车总质量千克，对于的商用车，单个制动器总的摩擦面积为,这里取取摩擦衬片起始角般将衬片布置在制动碲的中央，即令。有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能......”。

5、“.....应使距离图尽可能大，以提高制动效能。暂定制动蹄支承点位置坐标和应在保证两蹄支承端毛面不致互相干涉的条件下，使尽可能大而尽可能小图。暂定摩擦片摩擦系数摩擦片摩擦系数对制动力矩的影响很大，选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达。般说来，摩擦系数愈高的材料，其耐磨性愈差。所以在制动器设计时并非定要追求高摩擦系数的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。本设计取。第章制动器的设计与计算汽车设计页考虑到汽车设计页图页图汽车设计页图角度为不均匀系数式中征为前后轮制动器的制动力矩为汽车质心至前轴和后桥的距离为汽车质心高度。然后，根据汽车满载在柏油混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑......”。

6、“.....以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损性能极为困难。但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中，而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。这就是所谓制动器的能量负荷。能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。目前......”。

7、“.....即每单位衬片衬块摩擦面积的每单位时间耗散的能量。通常所用的计量单位为。比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量换算系数,为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积卢为制动力分配系数。扫路车最大转移时速为在紧急制动到停车的情况下并可认为，故因为领蹄和从蹄大小尺寸相同故二用液力驱动时所需张开力为，采用领从蹄式制动器前轮后轮三检查蹄有无自锁计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。由式得出自锁条件。汽车设计页取汽车设计页ˊ汽车设计页汽车设计页当式中的分母等于零时，蹄自锁，即ˊ≠如果ˊˊ就不会自锁。ˊˊ制动器不会自锁㈣领蹄表面的最大压力为汽车设计页由方程式和式可计算出领蹄表面的最大压力为前轮ˊˊˊˊ后轮ˊˊˊˊˊ前，后制动器制动力矩的计算为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前后轮制动器的制动力矩。为此，首先选定同步附着系数......”。

8、“.....地面对前后车轮的法向反作用力满载式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度取汽车理论,汽车制动时，如果不记车轮的滚动阻力矩和汽车的回转质量的惯性力矩，则任何角速度﹥的车轮，其力矩平衡方程为式中制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，﹒地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反车轮有效半径，令并称之为制动器的制动力，它是在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。与地面制动力的方向相反，当车轮角速度﹥时，大小亦相等，且仅由制动器的参数所决定，即取决于制动器的结构形式尺寸，摩擦副的摩擦系数及车轮的有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。当增大踏板力以增大时，和均随之增大，但地面制动力受附着条件的限制其值不可能大于附着力......”。

9、“.....车轮即被抱死并在地面上滑移，此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻止车轮再旋转的周缘力的极限值，当制动力车轮角速度以后，地面制动力达到附着力值后就不再增大，而制动器的制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升，如图所示图制动器制动力地面制动力与踏板力的关系第章制动器制动力分配系数第章分配系数,，踏板力可得即其中取得到同步附着系数将代入式得，，在同步附着系数前后轮同时抱死的路面上行驶时所得到的地面制动力前轮，后轮，第章鼓式制动器的主要参数及其确定制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减小制动时的温升。制动鼓内径输入入力定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。图鼓式制动器的几何参数但增大图受轮辋内径限制。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴......”。