1、“.....考虑簧圈曲率对强度影响的系数，。弹簧轴向载荷。已知可以算出弹簧指数和曲度系数，。则弹簧表面的剪切应力因为所以弹簧满足要求。最终选取综上可以最终选定弹簧的参数为弹簧钢丝直径，弹簧外径，弹簧有效工作圈数。减振器的结构类型与主要参数的计算减震器的分类与选择减振器大体上分为两大类，即摩擦式减振器和液力减振器。摩擦式减振器利用两个紧压在起的盘片之间相对运动时的摩擦力提供阻尼。但是由于库仑摩擦力随相对运动速度的提高而减小，并且很容易受到油水等的影响，无法正常工作，无法满足平顺性的要求，因此虽然具有质量小造价低容易调整等优点，但现在汽车上已经不再采用这类减振器。液力减振器最早出现于年，有两种主要的结构形式分别是摇臂式和筒式。悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。所以我选择筒式减振器。而在筒式减振器中......”。

2、“.....我选择双筒式液力减振器。减震器主要参数计算相对阻尼系数相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，震动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。相对无摩擦的弹性元件悬架，取对有内摩擦的弹性元件悬架，值取的小些。为避免悬架碰撞车驾，取。取，则有计算得，。减振器阻尼系数的确定减振器的阻尼系数。因悬架系统固有频率，所以理论上。实际上，应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。我选择如图所示的安装形式，则其阻尼系数为图减震器安装方式结构图根据公式，可得出代入数据得，取按满载计算有簧上质量......”。

3、“.....减振器最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度，按图安装形式时有式中，为卸荷速度，般为为车身振幅，取为悬架震动固有频率。代入数据得符合在之间范围要求。根据伸张行程最大卸荷力公式可以计算最大卸荷力。式中，是冲击载荷系数，取代入数据可得最大卸荷力为，减振器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为其中，工作缸最大压力，在，取连杆直径与工作缸直径比值，，投入很大的人力物力才能得到定的成果，对于专用汽车的零部件的设计也是样。只有成熟的设计方案加上实验的支持，才能运用于工程实际当中。因此，虽然本次设计是在老师的指导下，在查阅较多的技术文献的前提下，对汽车悬架进行了总体的设计研究，但产品还没有成形，更没有实验验证，所以只能说是个设计初稿而已......”。

4、“.....肯定还有很多不足的地方。但是我认为还是做了较多的工作，主要是弹性元件和横向稳定杆的设计，些重要零部件的设计和减振器的设计，现罗列如下本文总结了汽车悬架的几种结构，并重点对悬架特性进行分析。本次设计提出了个较为完整的设计方案，设计了安装位置取力方式，并且确定了挠度，弹性元件等具体参数。初步设计了减振器，横向稳定杆等，并进行了定的校核计算。详细绘制了本次设计产品的装配图，外观图，和重要零件图参考文献余志生主编汽车理论第版机械工业出版社，王望予主编汽车设计第版机械工业出版社，陈家瑞主编汽车构造下第版机械工业出版社，吴宗泽机械设计实用手册化学工业出版社，彭文生编著机械设计手册华中理工大学出版社，邓楚南编著轿车构造人民交通出版社，丁能根，张宏兵等横向稳定杆性能计算及影响因素分析汽车技术，沈炎斌货车悬架设计上海理工大学本科毕业论文......”。

5、“.....孙存真，王占岐主编中外汽车构造图册吉林科学技术出版社，陈永耀麦弗逊悬架参数对整车平顺性影响研究中国优秀硕士学位论文全文数据库，蒋晓光，刘星荣汽车独立悬架刚度计算方法质疑北京汽车，刘唯信，汽车设计清华大学出版社年月张小虞编著汽车工程手册人们交通出版社，唐曾宝，何永然编著机械设计课程设计华中理工大学出版社，王丰元，马明星主编汽车设计课程设计指导书中国电力出版社，，，，致谢本论文是在尊敬的危小湘导师的悉心指导下完成的，危小湘，李军政渊博的知识丰富的科研工作经验严谨的作风和实事求是的态度让我受益匪浅，在完成论文的过程中，危小湘，李军政老师时时关心我的论文进度，帮我解决了许多的难题。在此，首先向我尊敬的导师危小湘，李军政表示衷心的感谢,还要感谢本论文的各位评审专家在百忙之中评阅我的论文，同时也向所有参考文献的作者们表示深深的谢意......”。

6、“.....取。代入计算得工作缸直径为减振器的工作缸直径有等几种。选取时按照标准选用，按表选择。表减震器选型基本参数单位工作缸直径基长贮油直径吊环直径活塞行程所以选择工作缸直径的减振器，对照表选择其长度活塞形程，基长，则压缩到底的长度拉足的长度取贮油缸直径，壁厚取。横向稳定杆的设计横向稳定杆的作用横向稳定杆是根拥有定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生定侧倾。此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生定的弹力，阻止车辆侧倾，从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的......”。

7、“.....如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。麦弗逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论。由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性，现代轿车悬架的垂直刚度值都较小，从而使汽车的侧倾角刚度值也很小，结果使汽车转弯时车身侧倾严重，影响了汽车的行驶稳定性。为此，现代汽车大多都装有横向稳定杆来加大悬架的侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性。横向稳定杆在独立悬架中的典型安装形式如图所示。图横向稳定杆安装方式在设计汽车横向稳定杆时，应考虑到横向稳定杆侧倾角刚度过大则汽车不足转向性曾大，刚度过小......”。

8、“.....所以轿车般侧倾角刚度前悬设计在，后悬设计在。横向稳定杆的侧倾角刚度计算图横向稳定杆结构简图在图中，为横向稳定杆中部长度为两端纵向部分的长度为中部与纵向部分的夹角为横向稳定杆两端点间的距离，为分别为横向稳定杆与车身的支撑点。根据横向稳定杆的侧倾角刚度计算公式式中稳定杆弹簧材料的剪切弹性摸量，取稳定杆端部位移与在轮胎处垂向位移之比，般取设计时先取为前轮距。代入计算得在之间。所以设计选取时满足条件。稳定杆参数确定最后选取横向稳定杆直径，。圆角半径。单横臂长度的确定图为轿车采用的麦弗逊式前悬架的实测参数为输人数据的计算结果。图中的几组曲线是下摆臂取不同值时的悬架运动特性。由图可以看出，摆臂越长，曲线越平缓，即车轮跳动时轮距变化越小，有利于提高轮胎寿命......”。

9、“.....说明摆臂越长，前轮定位角度的变化越小，将有利于提高汽车的操纵稳定性。具体设计时，在满足布置要求的前提下应尽量加长摆臂长度。图悬架运动特性设计时考虑它和车架的固定连接和前轮轮距，取长度。结论汽车的设计是项庞大的系统工程，需要，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。利用减振器的阻尼作用，使汽车振动的振幅连续减小，直至振动停止。悬架的设计要求为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要尽量避免悬架撞击车架或车身。在簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线性弹性特性悬架。要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上下跳动时，使主销定位角变化不大车轮运动与导向机构运动要协调......”。