1、“.....且随着卸载和挖工况下对地铁隧道变形及受力的影响,最终提出合理的施工方案,通过分析为优化设计和施工提供有益的参考。关键词基坑既有地铁区间数值模拟随着我国城市化进程的发展,轨道交通往往先行规划先行建设,在后期城市扩张过程中,难以避免的起量减小。工况采用拉伸钢板桩作为支护结构的垂直开挖情况下,基坑坑底变形最大值发生在号机动车通道基坑回筑阶段,最大值为。相对工况,工况地层整体变形较小,相对稳定。摘要随着城市发展和地下空间开发,越来越多基坑工程横跨在既有地文采用大型岩土有限元软件建立了维实体有限元模型来模拟地铁隧道上方通道在不同开挖工况下对地铁号线区间隧道结构的影响,得到基坑开挖过程中区间隧道的变形受力等数值,为设计及施工提供了参考。计算结果分析分别对两种不同开既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿层变形的影响也很大。相比而言,采用拉伸钢板桩作为支护结构......”。

2、“.....同时也能有效地控制周边地层的变形。工况情况下,区间隧道最大竖向变形为,且随着卸载和压载的反复作用下,变形量上下起伏较大,最终竖向变形值控号线地铁隧道的条通道开挖施工为背景,采用维有限元分析,研究不同开挖工况下对地铁隧道变形及受力的影响,最终提出合理的施工方案,通过分析为优化设计和施工提供有益的参考。关键词基坑既有地铁区间数值模拟随着我国城市化进程的发展地基承载力不足,在基坑开挖前期先对地基土进行加固,采用旋喷桩加固至坑底下,坑底以上水泥掺量,坑底以下掺量,加固体底部距离隧道顶部最小间距为。基底加固采用分段加固的方式。结论采用放坡开挖的方式,土方量的挖除和回填均较大,对地道钢支撑,基坑角部采用混凝土板撑。设计过程中考虑到地基承载力不足,在基坑开挖前期先对地基土进行加固,采用旋喷桩加固至坑底下,坑底以上水泥掺量,坑底以下掺量,加固体底部距离隧道顶部最小间距为......”。

3、“.....沿浦口大道东西向布置。个连接通道为于浦口大道下方,横跨浦口大道连接南北两侧地下车库,其中包括个人行地下通道和两个机动车地下通道。人行地下通道全长,宽,高,横跨地铁十号线区间隧道,通道底。摘要随着城市发展和地下空间开发,越来越多基坑工程横跨在既有地铁隧道上方,基坑开挖将改变既有地铁上方土体的应力状态,使下卧隧道产生相应变形和内力,从而影响地铁的正常使用和安全运营。本文以南京地铁南京工业大学站人防工程横穿地铁结论采用放坡开挖的方式,土方量的挖除和回填均较大,对地层变形的影响也很大。相比而言,采用拉伸钢板桩作为支护结构,能大大减少土方的挖除和回填量,同时也能有效地控制周边地层的变形。工况情况下,区间隧道最大竖向变形为,且随着卸载和对区间隧道内力的影响由于反复的卸载和堆载量较大,隧道的最大弯矩值也起伏较大,人行通道和号机动车通道基坑开挖后最大弯矩为......”。

4、“.....工况采用拉伸钢板桩作为支护结构进行垂直开挖的情况下,各个工和号机动车通道基坑开挖后最大弯矩为,而人行通道和号机动车通道基坑回筑后最大弯矩为。工况采用拉伸钢板桩作为支护结构进行垂直开挖的情况下,各个工程阶段隧道的最大弯矩值变化较小,其中最大值为。经计算,两者虽均满足隧道管片配筋及受力轨道交通往往先行规划先行建设,在后期城市扩张过程中,难以避免的会遇到现行基坑开挖临近既有地铁区间的情况,基坑开挖对地铁的运营安全将产生直接的影响,采用数值模拟软件对工程建设进行预分析,其结果能够指导设计并得到工程界的认可,本。摘要随着城市发展和地下空间开发,越来越多基坑工程横跨在既有地铁隧道上方,基坑开挖将改变既有地铁上方土体的应力状态,使下卧隧道产生相应变形和内力,从而影响地铁的正常使用和安全运营。本文以南京地铁南京工业大学站人防工程横穿地铁层变形的影响也很大。相比而言......”。

5、“.....能大大减少土方的挖除和回填量,同时也能有效地控制周边地层的变形。工况情况下,区间隧道最大竖向变形为,且随着卸载和压载的反复作用下,变形量上下起伏较大,最终竖向变形值控字设置横跨地铁十号线区间隧道,通道底部与隧道结构顶部净距约。通道工程处地面标高约为,通道结构覆土厚度变化范围为。通道基坑围护结构采用拉森钢板桩,桩长,支撑采用道钢支撑,基坑角部采用混凝土板撑。设计过程中考虑到既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿程阶段隧道的最大弯矩值变化较小,其中最大值为。经计算,两者虽均满足隧道管片配筋及受力要求,但工况起伏较大,且最大值较工况要大许多。从受力角度分析,认为工况对隧道结构受力的影响要较小些。既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿层变形的影响也很大。相比而言,采用拉伸钢板桩作为支护结构,能大大减少土方的挖除和回填量,同时也能有效地控制周边地层的变形。工况情况下......”。

6、“.....且随着卸载和压载的反复作用下,变形量上下起伏较大,最终竖向变形值控注桩成孔过程中出现缩颈塌孔现象发生,危及地铁结构安全。需加强现场的管控措施,在地铁隧道正上方地面严禁堆载限制大型施工机械的使用,地面施工超载不允许超过。在地铁隧道正上方土方开挖建议采用小型机械,且土方随挖随清运。基坑开拟地铁隧道上方通道在不同开挖工况下对地铁号线区间隧道结构的影响,得到基坑开挖过程中区间隧道的变形受力等数值,为设计及施工提供了参考。工程概况南京地铁南京工业大学站人防工程位于浦口大道与新浦路十字交汇口处,沿浦口大道东西向布置求,但工况起伏较大,且最大值较工况要大许多。从受力角度分析,认为工况对隧道结构受力的影响要较小些。建议人行通道和机动车通道底部采用的钻孔灌注桩,桩长,距离隧道结构外皮净距。建议采用钢套筒成孔护壁且不拔除,避免钻孔灌。摘要随着城市发展和地下空间开发......”。

7、“.....基坑开挖将改变既有地铁上方土体的应力状态,使下卧隧道产生相应变形和内力,从而影响地铁的正常使用和安全运营。本文以南京地铁南京工业大学站人防工程横穿地铁在。工况情况下,因回填量较小,没有经过反复的增大和减小,隧道竖向变形从增大,最终稳定在。既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿。基坑开挖对区间隧道内力的影响由于反复的卸载和堆载量较大,隧道的最大弯矩值也起伏较大,人行通道地基承载力不足,在基坑开挖前期先对地基土进行加固,采用旋喷桩加固至坑底下,坑底以上水泥掺量,坑底以下掺量,加固体底部距离隧道顶部最小间距为。基底加固采用分段加固的方式。结论采用放坡开挖的方式,土方量的挖除和回填均较大,对地和压载的反复作用下,变形量上下起伏较大,最终竖向变形值控制在。工况情况下,因回填量较小,没有经过反复的增大和减小,隧道竖向变形从增大,最终稳定在。既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿......”。

8、“.....个连接通道为于浦口大道下方,横跨浦口大道连接南北两侧地下车库,其中包括个人行地下通道和两个机动车地下通道。人行地下通道全长,宽,高,横跨地铁十号线区间隧道,通道底部与隧道结构顶部净距约机动车通道单个长,宽,高,呈既有地铁隧道上方通道开挖的影响分析原稿层变形的影响也很大。相比而言,采用拉伸钢板桩作为支护结构,能大大减少土方的挖除和回填量,同时也能有效地控制周边地层的变形。工况情况下,区间隧道最大竖向变形为,且随着卸载和压载的反复作用下,变形量上下起伏较大,最终竖向变形值控会遇到现行基坑开挖临近既有地铁区间的情况,基坑开挖对地铁的运营安全将产生直接的影响,采用数值模拟软件对工程建设进行预分析,其结果能够指导设计并得到工程界的认可,本文采用大型岩土有限元软件建立了维实体有限元模型来地基承载力不足,在基坑开挖前期先对地基土进行加固,采用旋喷桩加固至坑底下,坑底以上水泥掺量......”。

9、“.....加固体底部距离隧道顶部最小间距为。基底加固采用分段加固的方式。结论采用放坡开挖的方式,土方量的挖除和回填均较大,对地铁隧道上方,基坑开挖将改变既有地铁上方土体的应力状态,使下卧隧道产生相应变形和内力,从而影响地铁的正常使用和安全运营。本文以南京地铁南京工业大学站人防工程横穿地铁号线地铁隧道的条通道开挖施工为背景,采用维有限元分析,研究不同挖工况进行模拟基坑采用放坡开挖基坑采用拉伸钢板桩作为支护结构的垂直开挖。基坑开挖对周边地层的影响人行通道和机动车通道的开挖对地层的扰动影响较大,坑底最大隆起值达。在后续的回筑阶段,地层变形相对减小,这是因为回填堆载使得坑底轨道交通往往先行规划先行建设,在后期城市扩张过程中,难以避免的会遇到现行基坑开挖临近既有地铁区间的情况,基坑开挖对地铁的运营安全将产生直接的影响,采用数值模拟软件对工程建设进行预分析,其结果能够指导设计并得到工程界的认可......”。