1、“.....通过计算表明,车站改造后,结构构件尺寸配筋均能够满足设计要求。改造过程中通过对化整为零分段施工的施工工法,对侧墙切割方案进行优化,满足了车站结构需对新建结构设置抗拔桩方可满足抗浮要求。结构防水新旧结构连接面需进行凿毛处理,涂水泥基渗透结晶型防水涂料,设置遇水膨胀胶及预埋注浆管。顶底板及侧墙外需考虑新旧防水材料搭接。监测要求厅连接等工况下结构受力情况及施工措施。通过维有限元计算分析预测结构受力变化及位移情况,为改造工程提出了相应施工及监测措施等建议,可供类似工程参考。站厅换乘车站新旧结构连接及改造站厅换乘车站新旧结构连接及改造原稿新旧结构连接及改造原稿。为尽量减少车站改造对地铁主体结构的影响,对号线侧墙破除采用无振动切割工艺......”。

2、“.....换乘节点位置侧墙破除后,抗浮计算不考虑围护桩,减小南侧水平荷载。同时严格控制降水出砂率及周边地面监测,避免降水引起周边构筑物沉降。加约束措施近换乘节点段卸土后,及时架设支撑,对支撑预加轴力,抵抗荷载。摘要站厅换乘车站后期换乘构,车站全长米,宽,沿西增路呈南北走向设置。新建车站北侧端头密贴既有南站厅设置,基坑共用原号线车站围护桩,并在主体结构施做时对号线南站厅侧墙进行破除连接,实现站厅换乘。站厅换乘车,针对负层围护桩凿除后,负层围护桩为悬臂状态且第道支撑无法保证稳定性的情况,在围护桩凿除后加设双拼型钢作为临时支撑,后期浇筑在主体侧墙中。站厅换乘车站新旧结构连接及改造原稿施近换乘节点段卸土后,及时架设支撑......”。

3、“.....抵抗荷载。车站改造施工基坑开挖措施针对号线车站基坑开挖引起的号线南站厅侧向变形,可采用以下措施减少偏载影响降水措施通过降水可减少。车站改造施工基坑开挖措施针对号线车站基坑开挖引起的号线南站厅侧向变形,可采用以下措施减少偏载影响降水措施通过降水可减少土层中孔隙水压力,故在基坑内设置降水井,将地下水位降至基底下摘要站厅换乘车站后期换乘节点实施时往往需要对既有车站的站厅侧墙进行连续大跨度破除及连接,需对原有结构设计内力和位移附加增量进行有效控制。文章重点研究了广州号线换乘车站既有结构的开因新增换乘接驳而引起既有站工程改造难度增加......”。

4、“.....年月中水材料搭接。监测要求对围护结构变形支撑轴力地面沉降地下水位周边管线及建构筑物进行监测。号线南站厅内采用自动化监测,对车站各层板变形进行监测。结束语本文针对站厅换乘地铁车站进行结构节点实施时往往需要对既有车站的站厅侧墙进行连续大跨度破除及连接,需对原有结构设计内力和位移附加增量进行有效控制。文章重点研究了广州号线换乘车站既有结构的开挖破除以及与新建号线车站。车站改造施工基坑开挖措施针对号线车站基坑开挖引起的号线南站厅侧向变形,可采用以下措施减少偏载影响降水措施通过降水可减少土层中孔隙水压力,故在基坑内设置降水井,将地下水位降至基底下新旧结构连接及改造原稿。为尽量减少车站改造对地铁主体结构的影响......”。

5、“.....以避免凿除混凝土对周边结构的破坏。换乘节点位置侧墙破除后,抗浮计算不考虑围护桩站为地铁号线地下换乘站,既有号线车站为已运营车站,为站厅站台分离式车站,南站厅位于西增路东侧,为地下两层多跨结构,已预留站厅层接口梁柱及预留钢筋等连接条件。新建号线车站为地下两层跨站厅换乘车站新旧结构连接及改造原稿院工程集团有限责任公司广州号线北延段西村站主体结构施工图广州号线西村站主体结构施工图广州地铁设计研究院有限公司广州市轨道交通号线北延段工程西村站详细勘察阶段岩土工程勘察报告,编号新旧结构连接及改造原稿。为尽量减少车站改造对地铁主体结构的影响,对号线侧墙破除采用无振动切割工艺,以避免凿除混凝土对周边结构的破坏。换乘节点位置侧墙破除后......”。

6、“.....满足了车站结构受力变形及保护要求。做好城市轨道交通线网规划,明确线网中车站的换乘情况,即可预留好车站换乘节点相关接驳措施,充分考虑因后期连接引起的内力变化抗浮及防水问题,避有站工程改造难度增加。参考文献城市轨道交通结构安全保护技术规范张国亮韩雪峰李元海刘庆方新建地铁站基坑与既有车站结构间相互影响的数值分析隧道建设,年月中铁院工程集团有限责任公造设计,建立空间计算模型模拟了改造后车站的内力重分布工况,通过计算表明,车站改造后,结构构件尺寸配筋均能够满足设计要求。改造过程中通过对化整为零分段施工的施工工法,对侧墙切割方案进。车站改造施工基坑开挖措施针对号线车站基坑开挖引起的号线南站厅侧向变形......”。

7、“.....故在基坑内设置降水井,将地下水位降至基底下及侧土摩阻力的情况下,需对新建结构设置抗拔桩方可满足抗浮要求。结构防水新旧结构连接面需进行凿毛处理,涂水泥基渗透结晶型防水涂料,设置遇水膨胀胶及预埋注浆管。顶底板及侧墙外需考虑新旧构,车站全长米,宽,沿西增路呈南北走向设置。新建车站北侧端头密贴既有南站厅设置,基坑共用原号线车站围护桩,并在主体结构施做时对号线南站厅侧墙进行破除连接,实现站厅换乘。站厅换乘车开挖破除以及与新建号线车站站厅连接等工况下结构受力情况及施工措施。通过维有限元计算分析预测结构受力变化及位移情况,为改造工程提出了相应施工及监测措施等建议,可供类似工程参考......”。

8、“.....编号。工程概况工程简介站厅换乘车站新旧结构连接及改造原稿新旧结构连接及改造原稿。为尽量减少车站改造对地铁主体结构的影响,对号线侧墙破除采用无振动切割工艺,以避免凿除混凝土对周边结构的破坏。换乘节点位置侧墙破除后,抗浮计算不考虑围护桩受力变形及保护要求。做好城市轨道交通线网规划,明确线网中车站的换乘情况,即可预留好车站换乘节点相关接驳措施,充分考虑因后期连接引起的内力变化抗浮及防水问题,避免因新增换乘接驳而引起构,车站全长米,宽,沿西增路呈南北走向设置。新建车站北侧端头密贴既有南站厅设置,基坑共用原号线车站围护桩......”。

9、“.....实现站厅换乘。站厅换乘车围护结构变形支撑轴力地面沉降地下水位周边管线及建构筑物进行监测。号线南站厅内采用自动化监测,对车站各层板变形进行监测。结束语本文针对站厅换乘地铁车站进行结构改造设计,建立空间计算稿。为尽量减少车站改造对地铁主体结构的影响,对号线侧墙破除采用无振动切割工艺,以避免凿除混凝土对周边结构的破坏。换乘节点位置侧墙破除后,抗浮计算不考虑围护桩及侧土摩阻力的情况下,节点实施时往往需要对既有车站的站厅侧墙进行连续大跨度破除及连接,需对原有结构设计内力和位移附加增量进行有效控制。文章重点研究了广州号线换乘车站既有结构的开挖破除以及与新建号线车站......”。