1、“.....根据个车站的沉降量分析,同时结合过程中的巡视信息可知,其沉降产生差异的原因主要为根据设计文件要求,田村站及廖公庄站主体上层小导洞加固措施为超前小导管加固,对地层沉降控制效果般苹果园南路站上层小导洞及初支扣拱为深孔注浆加固,规律及控制措施探究原稿。廖公庄站车站上方最大沉降测点沉降,车站主体结构正上方测点平均沉降最大沉降值已超控制值要求,平均变形值处于可控范围。苹果园南路站车站上方最大沉降测点沉降,车站主体结构正上方测点平均沉降最大沉降值及平均变形值均处于可控范围。根据个车站的沉降量分析,同时结合过程中的巡视信息可知,其沉降产生差异的原因主要为根据设计文件要求,田村站及廖公庄站主体上层小导洞加固措施为超前小导管加固,对地层沉降控制效果般苹果园南路站上层小导层自上而下依次为杂填土层卵石素填土层卵石层卵石层卵石层卵石层。车站施工影响范围内地下水位标高位于结构底板以下......”。

2、“.....车站几何参数车站结构施工时,主要分上下层小导洞及初支扣拱等主要结构,其中田村站廖公庄站及苹果园南路站小导洞及初支扣拱主要参数见下表所示表各站点结构及导洞主要参数对照表个车站标准跨断面的结构尺寸的相近,上下层边导洞中导洞及初支扣拱尺寸相似。各导洞及初支衬施工步序相似,可进行变形监测数据综合对比分析。砂卵石地层加强顶纵梁及边导洞扣拱上方回填砼部位的质量管控,加强该部位回填注浆管控,确保回填密实,以减少地层在受力转换过程中的整体变形。同时,在初支扣拱施工阶段加强地层超前注浆及初支背后的回填注浆工作,减少受力转换过程中的附加沉降量,达到减少地层沉降的目的。结论本文通过总结分析砂卵石地层车站施工过程中的变形规律,得出了砂卵石地层车站施工过程中,上下小导洞施工阶段初支扣拱施工阶段梁柱体系施工结构及衬扣拱施工阶段地层沉降变形占总沉降变形量的百分比......”。

3、“.....支护时注意节点板连接质量,避免隧底和墙脚超挖,将格栅坐落到密实地基上,较少地基不密实引起的沉降。规范下台阶施工,减少下台阶超挖,从而减少拱脚过多暴漏,减少额外沉降。初支扣拱施工时,扣拱格栅与小导洞格栅预留节点连接或焊接牢固。加强背后回填注浆质量管控,保证回填注浆及时性及回填质量,减少地层蠕变过程增加的变形量。针对衬扣拱期间沉降量较大问题,分析其沉降较大原因主要为砂卵石地层的刚性比粘性土大承载力较高,地层成拱能力强,在初支扣拱开挖后,地板连接质量,避免隧底和墙脚超挖,将格栅坐落到密实地基上,较少地基不密实引起的沉降。规范下台阶施工,减少下台阶超挖,从而减少拱脚过多暴漏,减少额外沉降。初支扣拱施工时,扣拱格栅与小导洞格栅预留节点连接或焊接牢固。加强背后回填注浆质量管控,保证回填注浆及时性及回填质量,减少地层蠕变过程增加的变形量。针对衬扣拱期间沉降量较大问题......”。

4、“.....地层成拱能力强,在初支扣拱开挖后,地层初步变形后达到暂时稳定拱施工期间沉降较大问题,施工过程中主要需采取的针对性措施为加强超前注浆质量管控,控制过程中,不论下层导洞上层导洞,还是初支扣拱,均需加强重视,做好精细化管理,地层超前效果达到设计要求后在进行开挖施工,施工过程减少超挖次数量,减少对地层的扰动。施工过程中,重视快封闭管理,减少拱脚暴漏时间,同时对采用上下台阶法施工的导洞,应保证拱脚下方垫实,做好锁脚锚管,减少拱脚下沉引起的减少地层应力损失,支护完成后及时喷锚,减少围岩暴露时间。下台阶控制开挖进尺榀加固效果好的加固措施,结合本工程实际,施工过程中,为有效控制车站上方地表变形,采取深孔注浆加固方式比传统小导管注浆加固方式对地面变形控制效果好,主要原因为深孔注浆时,由于注浆机械设备材料及注浆压力的不同......”。

5、“.....通过注浆效果,较好的提高了地层的压缩模量弹性模量等参数,增加了其粘聚力,使得地层应力在扰动后重新分布过程中,更容易达到自然拱效应,有效达到控制变形的目的。针对小导洞及初支扣拱施工期间沉降较大问题,导管加固车站减小约,平均沉降减小约,变形控制效果明显,具有定的借鉴意义。砂卵石地层车站变形规律分析通过对个车站不同施工阶段沉降站总沉降量百分比分配关系的分析,可知,个车站各阶段沉降占总沉降百分比对比分析表如下表所示表砂卵石地层车站各施工阶段沉降量占比统计表通过对个砂卵石地层车站沉降所占比例进行统计分析可知,埋深相近,施工工法工序相近时,砂卵石地层施工阶段引起地表沉降所占比例相近,通过对其取平均值,可得出砂卵石地层车站施工过程地施工过程中主要需采取的针对性措施为加强超前注浆质量管控,控制过程中,不论下层导洞上层导洞,还是初支扣拱,均需加强重视,做好精细化管理......”。

6、“.....施工过程减少超挖次数量,减少对地层的扰动。施工过程中,重视快封闭管理,减少拱脚暴漏时间,同时对采用上下台阶法施工的导洞,应保证拱脚下方垫实,做好锁脚锚管,减少拱脚下沉引起的减少地层应力损失,支护完成后及时喷锚,减少围岩暴露时间。下台阶控制开挖进尺榀格栅间距,支护时注意节点廖公庄站车站上方最大沉降测点沉降,车站主体结构正上方测点平均沉降最大沉降值已超控制值要求,平均变形值处于可控范围。苹果园南路站车站上方最大沉降测点沉降,车站主体结构正上方测点平均沉降最大沉降值及平均变形值均处于可控范围。根据个车站的沉降量分析,同时结合过程中的巡视信息可知,其沉降产生差异的原因主要为根据设计文件要求,田村站及廖公庄站主体上层小导洞加固措施为超前小导管加固,对地层沉降控制效果般苹果园南路站上层小导洞及初支扣拱为深孔注浆加固,受力转换多,施工周期长,对地层及地表扰动较大。地层所含土颗粒粒径的不同......”。

7、“.....呈现出的地层应力重分布规律也不尽相同。本文通过对北京地铁号线西延修建过程中,多个工法相同工序相近埋深相似的法车站施工过程地面变形规律进行分析,总结出砂卵石地层车站施工过程上方地表沉降规律,并针对沉降规律提出不同阶段的变形控制措施及要点。表田村站车站各施工阶段地表沉降量占比表图廖公庄站车站监测数据分布范围占比柱状图苹果园南路站车站上方地表变形分因,在梁柱体系施工期间,加强顶纵梁及边导洞扣拱上方回填砼部位的质量管控,加强该部位回填注浆管控,确保回填密实,以减少地层在受力转换过程中的整体变形。同时,在初支扣拱施工阶段加强地层超前注浆及初支背后的回填注浆工作,减少受力转换过程中的附加沉降量,达到减少地层沉降的目的。结论本文通过总结分析砂卵石地层车站施工过程中的变形规律,得出了砂卵石地层车站施工过程中......”。

8、“.....衬扣拱拆撑过程中,进行受力体系转换,拆除小导洞初支后使原有受力平衡体系破坏,结构受力全部转移到梁柱体系上,结构跨度增大,地层应力重分布达到再次平衡状态。该过程中,初支扣拱施工期间暂时平衡状态被打破,地层进步沉降,顶纵梁上方与小导洞初支间回填不密实以及初支扣拱回填质量般区域在衬扣拱拆撑期间得到进步发展,造成该阶段地层沉降量较大。为有效控制衬扣拱阶段地层沉降,我们要从源头找原因,在梁柱体系施工期间,施工过程中主要需采取的针对性措施为加强超前注浆质量管控,控制过程中,不论下层导洞上层导洞,还是初支扣拱,均需加强重视,做好精细化管理,地层超前效果达到设计要求后在进行开挖施工,施工过程减少超挖次数量,减少对地层的扰动。施工过程中,重视快封闭管理,减少拱脚暴漏时间,同时对采用上下台阶法施工的导洞,应保证拱脚下方垫实,做好锁脚锚管......”。

9、“.....支护完成后及时喷锚,减少围岩暴露时间。下台阶控制开挖进尺榀格栅间距,支护时注意节点格栅间距,支护时注意节点板连接质量,避免隧底和墙脚超挖,将格栅坐落到密实地基上,较少地基不密实引起的沉降。规范下台阶施工,减少下台阶超挖,从而减少拱脚过多暴漏,减少额外沉降。初支扣拱施工时,扣拱格栅与小导洞格栅预留节点连接或焊接牢固。加强背后回填注浆质量管控,保证回填注浆及时性及回填质量,减少地层蠕变过程增加的变形量。针对衬扣拱期间沉降量较大问题,分析其沉降较大原因主要为砂卵石地层的刚性比粘性土大承载力较高,地层成拱能力强,在初支扣拱开挖后,地面变形为主时,需采取超前加固效果好的加固措施,结合本工程实际,施工过程中,为有效控制车站上方地表变形,采取深孔注浆加固方式比传统小导管注浆加固方式对地面变形控制效果好,主要原因为深孔注浆时,由于注浆机械设备材料及注浆压力的不同......”。