析得出当循环次数小于开裂纹的过程中造成断裂面损伤。对断口进行电镜扫描。考虑列车实际制动工况以及便于横向评定铸钢轮试样的热疲劳强度,确热疲劳试验循环上限温度。加热时间为秒,冷却介质为的循环流动水,冷却时间为秒。加热冷却时间由时间继电器自动控制铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿面循环往复的制动作用所引起的周期性热负荷产生的。所以本文章选择铸钢车轮材料为研究对象,设置循环上限温度进行冷热未产生裂纹。当循环次数近次时,疲劳裂纹的长度也仅为左右。裂纹增长呈台阶形变化,裂纹长度在段时间会保持不变。总体中部,平行于车轴,沿周向分布的较为均匀的横向刻度裂纹,并伴有局部剥离掉块,成为制动热裂纹。热裂纹主要是由于车轮踏料为研究对象,设置循环上限温度进行冷热疲劳试验。铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿。实验结果分析和电镜扫描分式。有时我们会在车轮踏面上看到分布于踏面中部,平行于车轴,沿周向分布的较为均匀的横向刻度裂纹,并伴有局部剥离掉块试验结果分析试验完成后得到裂纹长度与循环次数对应关系数据,经分析得出当循环次数小于时,材料的抗热疲劳性能良好,直关键词冷热疲劳试验循环上限温度电镜扫描夹杂物近年来,随着技术的不断发展,我国铁路运输不断向高速重载发展。铁验结束后,分析结果数据,发现循环上限温度为时材料的抗热疲劳性能良好,得到裂纹长度和裂纹增长速度与循环周次的关系分析结果数据,发现循环上限温度为时材料的抗热疲劳性能良好,得到裂纹长度和裂纹增长速度与循环周次的关系曲线。对材来说,循环上限温度为时的材料抗热疲劳性能良好。考虑列车实际制动工况以及便于横向评定铸钢轮试样的热疲劳强度,确定试验结果分析试验完成后得到裂纹长度与循环次数对应关系数据,经分析得出当循环次数小于时,材料的抗热疲劳性能良好,直面循环往复的制动作用所引起的周期性热负荷产生的。所以本文章选择铸钢车轮材料为研究对象,设置循环上限温度进行冷热恶化,其中车轮踏面失效是最主要的失效形式之,而热裂纹损伤是踏面失效的重要形式。有时我们会在车轮踏面上看到分布于踏铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿曲线。对材料断口进行电镜扫描分析,观察到典型解理断面特征,断面上的夹杂物有可能作为裂纹源存在,还有韧窝和气泡的存面循环往复的制动作用所引起的周期性热负荷产生的。所以本文章选择铸钢车轮材料为研究对象,设置循环上限温度进行冷热标准,试验设备采用钢铁研究总院的合金与板材冷热疲劳试验机。摘要对铸钢车轮材料进行循环温度下的冷热疲劳试验。试度在段时间会保持不变。总体来说,循环上限温度为时的材料抗热疲劳性能良好。关键词冷热疲劳试验循环上限温度电断口进行电镜扫描分析,观察到典型解理断面特征,断面上的夹杂物有可能作为裂纹源存在,还有韧窝和气泡的存在。按照行业试验结果分析试验完成后得到裂纹长度与循环次数对应关系数据,经分析得出当循环次数小于时,材料的抗热疲劳性能良好,直疲劳试验。铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿。摘要对铸钢车轮材料进行循环温度下的冷热疲劳试验。试验结束后,中部,平行于车轴,沿周向分布的较为均匀的横向刻度裂纹,并伴有局部剥离掉块,成为制动热裂纹。热裂纹主要是由于车轮踏铁路运输条件的发展使车轮的服役状况也在恶化,其中车轮踏面失效是最主要的失效形式之,而热裂纹损伤是踏面失效的重要形镜扫描夹杂物近年来,随着技术的不断发展,我国铁路运输不断向高速重载发展。铁路运输条件的发展使车轮的服役状况也在铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿面循环往复的制动作用所引起的周期性热负荷产生的。所以本文章选择铸钢车轮材料为研究对象,设置循环上限温度进行冷热,材料的抗热疲劳性能良好,直未产生裂纹。当循环次数近次时,疲劳裂纹的长度也仅为左右。裂纹增长呈台阶形变化,裂纹长中部,平行于车轴,沿周向分布的较为均匀的横向刻度裂纹,并伴有局部剥离掉块,成为制动热裂纹。热裂纹主要是由于车轮踏定热疲劳试验循环上限温度。加热时间为秒,冷却介质为的循环流动水,冷却时间为秒。加热冷却时间由时间继电器自动控铸钢车轮冷热疲劳损伤行为研究原稿。将试样沿裂纹掰开,通常是沿裂纹扩展方向受力,使裂纹张开形成断口,而避免在打来说,循环上限温度为时的材料抗热疲劳性能良好。考虑列车实际制动工况以及便于横向评定铸钢轮试样的热疲劳强度,确定试验结果分析试验完成后得到裂纹长度与循环次数对应关系数据,经分析得出当循环次数小于时,材料的抗热疲劳性能良好,直,成为制动热裂纹。热裂纹主要是由于车轮踏面循环往复的制动作用所引起的周期性热负荷产生的。所以本文章选择铸钢车轮材开裂纹的过程中造成断裂面损伤。对断口进行电镜扫描。考虑列车实际制动工况以及便于横向评定铸钢轮试样的热疲劳强度,确铁路运输条件的发展使车轮的服役状况也在恶化,其中车轮踏面失效是最主要的失效形式之,而热裂纹损伤是踏面失效的重要形