1、“.....项目业主往往倾向于设置足够多的机动车出入口来满足项目的功能需要并增强项目的交通可达性和便利性,减少内部车辆不必要的绕行。但由于项目地块红线与道路红线的邻接长度有限,更多的出入口数量则意味着各相邻出入口的间距以及出入口与邻近道路交叉口的间距过近,车流频繁分离交汇甚至冲入口的合并优化从‚线‛升级为‚面‛另方面要求各出入口打破权属和管理界限,相互共用共享,增强出入口设置的灵活性,节约车辆出入绕行距离,同时提高设计单元整体的出入口通行能力,减少出入口数量第,建议设计单元内部各地块通过打通地下车库的方式来实现机动车流线的互联互通。共享出入口的设置是在高密度路网中解决出入口间距问题的种行之有效且值得选择的管理措施,但实施难度般较大,主要是因为设计单元内不同业主之间的利益协调以及内部的交通组织在管理上的复杂性......”。

2、“.....李海霞主干路地块更新出入口规划设计以浙江省嘉兴市中环路为例交通企业管理,翟诏升平交路口邻域的出入口管理研究西南交通大学,卓曦,钱振东,张宁大型公共建筑同向机动车出入口间距计算东南大学学报自然科学版,卓曦,张宁,钱振东大型公建对向机动车出入口间距计算及优选交通运输工程学报,史玉娟城市出入口管理研究主次干道分隔车出入口恰好相反。因此,结合以上两个因素,建议在高密度路网地区的公交专项规划和片区详规阶段即按照与机动车出入口相互协调的思路进行公交停靠站点布局,以最大程度降低两者之间的相互影响。协调布局原则为主干路优先设置较大型的港湾式公交停靠站和建设项目人行主出入口,以利于公交与慢行的良好衔接支路考虑集中设置机动车出入口,不设或仅设置支线公交的般停靠站点次干路根据实际道路条件和功能需要灵活处理。结束语本文介绍了机动车出入口管理的基本内涵......”。

3、“.....包括城市道路交通规划设计规范民用建筑设计通则城市道路交叉口设计规程等国家或行业标准,以及上海市建筑工程交通设计及停车库场设置标准和深圳市建设项目机动车出入口开设技术指引等地方规范或指引性文件。各规范标准或指引对出入口间距的规定要求有所不同,但基本思路均是将影响出入口布局的约束条件简化为邻接道路或邻近交叉口相交道路的等级这最主要的外在变量因素对应的内在变量即不同等级道路的行驶车速,对不同等库的建设项目。本文基于联合出入口的概念和优缺点分析,提出‚共享出入口‛的优化设置方式,其主要内涵有方面以适当规模的街区或街坊为设计单元,在设计单元内统筹考虑出入口的整体布局,将出入口的合并优化从‚线‛升级为‚面‛另方面要求各出入口打破权属和管理界限,相互共用共享......”。

4、“.....节约车辆出入绕行距离,同时提高设计单元整体的出入口通行能力,减少出入口数量第,建议设计单元内部各地块通过打通地下车库的方式来实现机动车流线的互联互通。共享出入口的设置是在高密度路网中解决出入口间距与既有或规划邻近的其他出入口和交叉口保持定的间距,尽量减少对邻接道路通行能力的影响,保证机动车出入安全。机动车出入口间距的规范要求多位研究者基于交叉口和出入口影响区域之间相互不重叠的假设,从邻近交叉口相交道路等级出入口邻接的土地使用情况驾驶员特性和车辆运行特性等多个影响因素出发,建立机动车出入口和交叉口相互之间的距离控制的理论模型,但考虑模型假设本身的理想化和影响因素的复杂性,在出入口管理的实践应用中均有定的局限性。政府主管部门和规划设计单位在实践中本着可操作性和合规性的原则般仅依照出入交通组织流线的方式在没有足够间距的约束下降低内外交通之间的相互影响......”。

5、“.....出入交通组织流线简化指出入口的些转向限制如右进右出或单进单出等。下图是深圳前海核心地区规划路网密度达的建设项目在采取交通组织流线简化前后的出入口交通组织方案对比示意图。该项目多个出入口受限于各种约束条件无法满足间距规范要求,在采取外部支路单向交通微循环组织部分出入口单进单出或右进右出等措施后,出入交通与外部交通之间的交织冲突大大降低。内置道闸建设项目相互之间的距离控制的理论模型,但考虑模型假设本身的理想化和影响因素的复杂性,在出入口管理的实践应用中均有定的局限性。政府主管部门和规划设计单位在实践中本着可操作性和合规性的原则般仅依照现行的相关规范标准指引对建设项目或规划单元进行出入口布局管理控制和规划设计,包括城市道路交通规划设计规范民用建筑设计通则城市道路交叉口设计规程等国家或行业标准......”。

6、“.....各规范标准或指动车出入口般需要设置自动道闸来实现项目自身的内部管理和收费需要。由于自动道闸的起降刷卡等机械动作,使得单位时间内通过出入口的车辆数存在定限制。根据些设计院提供的数据,单车道自动道闸的通行能力般为,而不设道闸的出入口通行能力则为,约是设道闸出入口的两倍。因此,让机动车出入口处车辆自由通行,而在项目配建停车场内根据交通流的分向设置多处道闸,有利于减少项目需要的直接临路的机动车出入口数量。该措施受启发于排队论,相当于将排队转换为排队,实际应用中较适用于设置多层地下机动车出入口间距控制的必要性建设项目出入口是联系城市用地开发与道路交通的真正纽带,用于满足建设项目机动车交通的正常出入需求。单个建设项目的出入口数量与其高峰时段内的出入交通量存在相互对应的关系,根据笔者的规划建设管理经验......”。

7、“.....减少内部车辆不必要的绕行。但由于项目地块红线与道路红线的邻接长度有限,更多的出入口数量则意味着各相邻出入口的间距以及出入口与邻近道路交叉口的间距过近,车流频繁分离交汇甚至冲,与地铁行人出入口的距离不应小于米,与公共交通站台边缘的距离不应小于米‛和个边界有时需要设置个以上的出入口的情况下,需要的道路交叉口间距条件就更加苛刻,这对于不断加密的城市道路网络来说越来越难以实现。国内对于出入口管理方面的研究实践起步相对较晚,而由于国内交通环境与国外存在着显著的差异,往往不适宜直接套用国外成熟的技术。整体而言,国内还没有形成系统的理论体系,研究多侧重方面,如快速路和主干路出入口管理,平交路口邻域出入口管理大型共建项目同向或对向出入口间距研究和出入口工程技术处基于保证交通安全高效而对出入口通道区域采取的各种交通工程技术......”。

8、“.....包括出入口的数量及位置,其中合理控制各邻近出入口的间距出入口与邻近道路交叉口的间距是出入口管理的核心任务,亦是本文研究的基本出发点。高密度路网中的机动车出入口管理技术浅析原稿。机动车出入口间距要求在高密度路网中存在的问题现行各相关规范标准或指引对建设项目出入口间距的具体要求在传统的较低密度路网中般都具有良好的适应性和实践效果,这是因为题的种行之有效且值得选择的管理措施,但实施难度般较大,主要是因为设计单元内不同业主之间的利益协调以及内部的交通组织在管理上的复杂性,笔者建议的解决方案是由统的规划建设主管部门自上而下来推动实施统筹协调。高密度路网中的机动车出入口管理技术浅析原稿。出入口布局原则的个基本共识是优先设置于支路其次为次干路......”。

9、“.....其优先设置级别与机动动车出入口般需要设置自动道闸来实现项目自身的内部管理和收费需要。由于自动道闸的起降刷卡等机械动作,使得单位时间内通过出入口的车辆数存在定限制。根据些设计院提供的数据,单车道自动道闸的通行能力般为,而不设道闸的出入口通行能力则为,约是设道闸出入口的两倍。因此,让机动车出入口处车辆自由通行,而在项目配建停车场内根据交通流的分向设置多处道闸,有利于减少项目需要的直接临路的机动车出入口数量。该措施受启发于排队论,相当于将排队转换为排队,实际应用中较适用于设置多层地下现行的相关规范标准指引对建设项目或规划单元进行出入口布局管理控制和规划设计,包括城市道路交通规划设计规范民用建筑设计通则城市道路交叉口设计规程等国家或行业标准,以及上海市建筑工程交通设计及停车库场设置标准和深圳市建设项目机动车出入口开设技术指引等地方规范或指引性文件......”。