1、“.....将车厢部件的板厚作为设计变量车厢设计要求作为设计约束进行优化,其约束条件如下第,车厢零部件强度安全系数不小于,由于可选用钢材最高屈服强度为,所以各零部件的最大等效应力不大于第,各零部件板材朱平,籍庆辉静动态工况下的自卸车车厢轻量化设计机械科学与技术,矿用自卸车车厢轻量化矿业装备,王振兴矿用自卸车车厢优化设计湖南大学,王强强基于强度约束的自卸车车厢轻量化吉林大学,。基于多种工况下的自导入中,经过计算得到各零件优化后的板厚。对工程设计中可采用的板厚进行调整,得到可制造的自卸车轻量化设计方案。由于工程实际设计时可以采用和种牌号的钢材,当强度安全系数不小于时,每种基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿接处后栏板总成最大等效应力为,位于后栏板连接锁钩上。车厢边板总成最大变形为,底板最大变形为......”。

2、“.....后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的应变结果可知,底板框架结构最大变形量为,底板框架结构最大以在进行该车厢轻量化设计的过程中,可将车厢的零部件采用高强钢替换原有钢材进行轻量化设计。在不改变车厢零件结构的前提下,将车厢部件的板厚作为设计变量车厢设计要求作为设计约束进行优化,其约束条件如下第,车厢零,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的计算结果可知,前栏板总成最大等效应力为,位于前栏板与底板连接处边板总成最大等效应力为,位于边板边门与底板连接处底板总成最大等效应力为,位于边板总成与底板第横梁连。由优化后车厢工况的应变结果可知,底板框架结构最大变形量为,底板框架结构最大应力为。其结构最大应力小于材料的屈服应力,所以可以判断在冲击过程中未产生塑性凹坑。经验证可知,轻量化设计方案车厢符合设计要栏板连接锁钩上......”。

3、“.....底板最大变形为,前栏板最大变形为,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的计算结果可知,前栏板总成最大等效应力为,位于前栏板与底板连接处边板总成最大等效应力为,求,该方案各个总成和车箱整体的减重效果如表所示基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿。基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计根据原有车厢的性能评估结果可知,由于在静载的工况下车厢强度不满足设计要求,所由此催化了使用高等级材料是实现轻量化的重要手段,同时高等级材料可以降低材料的投入量,降低材料生产过程的碳排放。车厢轻量化设计方案性能评估对车厢轻量化设计方案进行种载荷工况的有效性验证,由工况条件下优化后车平均尺寸为进行网格划分,网格类型有角形壳单元边形壳单元及面体单元,单元总数为,其中角形单元数量为,占总单元数的......”。

4、“.....同时高等级材料可以降低材料的投入量,降低材料生产过程的碳排放。关键字多种工况自卸车车厢重量轻量化设计引言随着我国城镇化建设的推进及节能环保相关法律的深度落实,市场对自卸车的未来的部件强度安全系数不小于,由于可选用钢材最高屈服强度为,所以各零部件的最大等效应力不大于第,各零部件板材厚度不小于第,在工况和工况下,各总成的最大变形量要求满足设计要求。将该自卸车的轻量化设计模型求,该方案各个总成和车箱整体的减重效果如表所示基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿。基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计根据原有车厢的性能评估结果可知,由于在静载的工况下车厢强度不满足设计要求,所接处后栏板总成最大等效应力为,位于后栏板连接锁钩上。车厢边板总成最大变形为,底板最大变形为......”。

5、“.....后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的应变结果可知,底板框架结构最大变形量为,底板框架结构最大成最大等效应力为,位于边板与后栏板连接锁钩处底板总成最大等效应力为,位于底板和前栏板连接部位后栏板总成最大等效应力为,位于后栏板连接锁钩上。车厢的边板总成最大变形为,底板最大变形为,前栏板最大变形为基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿法律的深度落实,市场对自卸车的未来的需求有个统的认识,即轻量化是自卸车发展的方向国家对超载的治理将实行常态化管理,同时原油价格不断攀升,加重了运输业的成本压力基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿接处后栏板总成最大等效应力为,位于后栏板连接锁钩上。车厢边板总成最大变形为,底板最大变形为,前栏板最大变形为,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的应变结果可知......”。

6、“.....底板框架结构最大部件组成,即车厢前栏板总成车厢后栏板总成左侧边板总成右侧边板总成和底板总成。在建立车厢有限元模型时,考虑该车厢为左右对称结构,为提高计算效率,只需要针对单侧车厢进行仿真分析即可,图所示为车厢左侧模型,采用车轻量化设计方案。由于工程实际设计时可以采用和种牌号的钢材,当强度安全系数不小于时,每种材料在不发生永久变形的情况下能够承载的最大应力分别为和。将优化方案中的每个部件在种工况下的最大应力值与上述个应需求有个统的认识,即轻量化是自卸车发展的方向国家对超载的治理将实行常态化管理,同时原油价格不断攀升,加重了运输业的成本压力基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿。有限元仿真建模自卸车车厢通常由以下求,该方案各个总成和车箱整体的减重效果如表所示基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿......”。

7、“.....由于在静载的工况下车厢强度不满足设计要求,所应力为。其结构最大应力小于材料的屈服应力,所以可以判断在冲击过程中未产生塑性凹坑。经验证可知,轻量化设计方案车厢符合设计要求,该方案各个总成和车箱整体的减重效果如表所示。由此催化了使用高等级材料是实,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的计算结果可知,前栏板总成最大等效应力为,位于前栏板与底板连接处边板总成最大等效应力为,位于边板边门与底板连接处底板总成最大等效应力为,位于边板总成与底板第横梁连车厢计算结果分析可知,前栏板总成最大等效应力为,位于腹板与底板连接处边板总成最大等效应力为,位于边板与后栏板连接锁钩处底板总成最大等效应力为,位于底板和前栏板连接部位后栏板总成最大等效应力为,位于后力值进行比较选取零部件所采用的材料......”。

8、“.....由工况条件下优化后车厢计算结果分析可知,前栏板总成最大等效应力为,位于腹板与底板连接处边板总基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿接处后栏板总成最大等效应力为,位于后栏板连接锁钩上。车厢边板总成最大变形为,底板最大变形为,前栏板最大变形为,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的应变结果可知,底板框架结构最大变形量为,底板框架结构最大厚度不小于第,在工况和工况下,各总成的最大变形量要求满足设计要求。将该自卸车的轻量化设计模型导入中,经过计算得到各零件优化后的板厚。对工程设计中可采用的板厚进行调整,得到可制造的自卸,后栏板最大变形为。由优化后车厢工况的计算结果可知,前栏板总成最大等效应力为,位于前栏板与底板连接处边板总成最大等效应力为......”。

9、“.....位于边板总成与底板第横梁连卸车车厢轻量化设计根据原有车厢的性能评估结果可知,由于在静载的工况下车厢强度不满足设计要求,所以在进行该车厢轻量化设计的过程中,可将车厢的零部件采用高强钢替换原有钢材进行轻量化设计。在不改变车厢零件结构的材料在不发生永久变形的情况下能够承载的最大应力分别为和。将优化方案中的每个部件在种工况下的最大应力值与上述个应力值进行比较选取零部件所采用的材料基于多种工况下的自卸车车厢轻量化设计原稿。参考文献刘钊,部件强度安全系数不小于,由于可选用钢材最高屈服强度为,所以各零部件的最大等效应力不大于第,各零部件板材厚度不小于第,在工况和工况下,各总成的最大变形量要求满足设计要求。将该自卸车的轻量化设计模型求......”。