1、“.....所有轮缸的总工作容积为式中，为轮缸的数目。所以制动主缸应有的工作容积为式中，为制动软管的容积变形。在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为轿车货车主缸活塞行程和活塞直径可用下确定般取又因为主缸的直径应在标准规定尺寸系列中选取，故取。制动踏板力制动踏板力用下式计算式中，为踏板机构的传动比为踏板机构及液压主缸的机构效率，可取其中制动踏板杠杆比般为到之间,说明由制动踏板设计图得管路压力不大于,选装合适的真空助力装置可以使踏板力制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为轿车或货车。故满足要求。第三章驻车车制动的设计计算汽车可能停驻的极限上坡角，根据后轮上的附着力与制动力相等的条件可得汽车可能停驻的极限下坡角，同理可得般要求各类的最大驻坡不小于，在驻车制动器的设计中......”。

2、“.....应求后桥上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因为大于，并保证下坡能停驻的坡度不小于法规值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为。满载时图为汽车在上坡路上停驻时的后轴车轮的附着力为即同样可求出汽车下坡停驻时的后轴的车轮的附着力为故可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为同样可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为为使汽车能在接近于上式确定的坡度的路面上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于所确定的极限值，并保证在下坡路面上停驻的坡度不小于法规规定值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为空载时分析与重载时相同把空载的参数代入得汽车在上坡可能停驻的上坡角为同样可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为驻车制动所需的制动力矩如图所示汽车在上坡路上驻车时的受力情况......”。

3、“.....,,三者对坡路倾角的关系，如图所示。汽车可能停驻的极限上坡倾角可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件得得到式中，是保证汽车上坡行驶时的纵向稳定性的极限坡路倾角，如图所示例车的。同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为图汽车受力图图曲线图上述例车在时在驻车制动器的设计中，在安装制动器的空间，制动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值,并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。单个后轮驻车制动器的制动上限为，中央驻车制动器的制动力矩上限为。结论本设计是轻型货车的制动系设计,经过查资料和参考以往的设计,采用液压为动力源的行车制动和以人力手动机械式的驻车车制动行车制动采用鼓式制动器驻车制动采用附装在后轮上的......”。

4、“.....它的特点是可以减少制动系所占的空间,使其总体结构简化,并且在后轮行车制动失效时驻车车制动可以充当刹车,使其安全性能更高。制动系的零件减少,制动系总质量也降低了,从而使制造成本也降低。缺点是因为驻车制动是附装在后轮制动鼓内使得制动鼓内的结构变的复杂,零件较多,加工工艺复杂了,精度要求较高,行车和驻车同用摩擦蹄片使得磨损较快并易出现故障。总之，这次毕业设计是大学学习中的项重要的课程，它不仅帮助我们发现不足而且给我们思考问题处理问题的方法。这对我们今后的生活是非常有帮助的。参考文献余志生主编汽车理论北京机械工业出版社，刘惟信主编汽车设计北京清华大学出版社，陈家瑞主编汽车构造下册北京机械工业出版社，徐灏主编机械设计手册北京机械工业出版社，汽车工程手册编辑委员会主编汽车简明手册，北京人民交通出版社，黄宜主编液压传动北京机械工业出版社......”。

5、“.....美埃克霍恩编张书元译，汽车制动系北京机械工业出版社，王望予主编汽车设计第三版北京机械工业出版社，周孔亢主编吨级农用运输车的技术分析拖拉机第期林宁主编汽车设计北京机械工业出版社，张则曹主编汽车构造图册底盘北京人民交通出版社，金国栋主编汽车概论北京机械工业出版社，张洪图主编汽车构造底盘部分北京北京理工大学出版社，庄继德主编汽车轮胎学北京北京理工大学出版社，吉林工业大学汽车教研室编汽车设计北京机械工业出版社，美鲁道夫编陈名智译汽车制动系的分析计算北京机械工业出版社，致谢这两个多月以来，我直忙于毕业设计农用运输车行车制动的设计，如今，在所有的工作包括绘图，计算，说明都接近尾声时，心中无比欣慰。这毕业设计是我大学生涯中由自己独立完成的工作，是对我这四年学习的汽车专业知识的次综合应用，对我来说意义非常深刻，或许我以后也不会有这样的机会了。但这是这次需要自己独立设计......”。

6、“.....能顺利的完成这次设计，我首先要感谢学校为我们的设计工作提供的各种有利条件，这是我们能搞好设计的前提，学校对我们的关心使我们事半功倍再则我要感谢在设计过程中所有关心帮助过我的老师和同学，这里特别要感谢我的设计指导老师徐老师，李老师曹老师在这次毕业设计中给了我很大的帮助，在设计计算绘图阶段，李老师曹老师徐老师在很忙的情况下总是抽空给我们指导，在后期工作阶段，杨老师高老师徐老师又耐心的给我们指出，让我们改正并要求我们定要弄懂工作原理。在老师的关心和帮助下我才完成了这次毕业设计，总而言之，毕业设计的顺利完成离不开学校老师同学的关心和帮助，在这里我再次对他们表示我的感谢。亲，由于些原因，没有上传完整的毕业设计完整的应包括毕业设计说明书相关图纸中英文文献及翻译等，此文档也稍微删除了部分内容目录及些关键内容如需要的朋友，请联系我的叩扣......”。

7、“.....不易加工，并且增加成本，过大也不宜保证与制动鼓全面接触。此处省略字。当制动减速度时，鼓式制动器的比摩擦力不大于为宜。所以故符合要求。制动力与制动力分配系数汽车制动时，如果忽略路面对车轮的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则任角速度的车轮，其力矩平衡方程为式中制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，有称为地面制动力，其方向与汽车行驶的方向相反车轮的有效半径，。令并称之为制动器制动力，它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因此又称为制动器周缘力。与地面制动力的方向相反，当车轮角速度时，大小亦相等，且仅由制动器结构参数所决定。即取决于制动器的结构形式尺寸摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等......”。

8、“.....当加大踏板力以增大时，和均随之增大。但地面制动力受着条件的限制，其值不可能大于附着力，即或式中轮胎与地面间的附着系数地面对车轮的法向反力。制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻止车轮再旋转的周缘力极限值。当制动达到后，地面制动力达到附着力值后就不在增大，而制动器制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升。根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前后轴车轮的法向反力,为图制动力与踏板力的关系式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度汽车制动减速度。汽车总的地面制动力为式中制动强度，亦称比减速度或比制动力,前后轴车轮的地面制动力......”。

9、“.....各轴附着力即为极限制动力并非为常数，而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，前后车轮制动器的制动力的分配道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑二后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑三前后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是最后种情况的附着条件利用最好。由上面的公式可以求出在任何附着系数的路面上，前后轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中,力前轴车轮的制动器制动,动力后轴车轮得到制动器制前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力,地面对前后轴车轮的法向反力,汽车质心离前后轴的距离汽车重力汽车质心高度......”。