1、“.....抗拔桩处模拟为具有定刚度的弹簧约束,弹簧刚度大小对车站受力产生不同的影响。先假定个弹簧刚度,代入车站结构模型进行整体计算,待计算完成后,按计算抗拔力求出需要的桩长及弹簧刚度,再对模型进行修正,如此反复拟(原稿)。图车站主体标准断面图车站结构设计桩基桩长确定本站采用盖挖逆作法施工,钢管柱下桩基在施工阶段作为抗压桩受力,使用阶段作为抗拔桩参与受力。桩基采用φ～扩孔桩,通过对施工阶段桩基承载力进行计算,确定桩长取为m。桩基兼做抗拔桩改柱跨矩形框架结构,总长度,标准段宽度,底板埋深,顶板覆土厚度约m。车站主体采用盖挖逆作法施工。车站结构尺寸为顶板厚mm,中板厚mm,底板厚mm,负层～负层侧墙分别厚mm,中柱采用直径壁厚mm永久钢管柱,内填充C微膨胀混凝土,钢管柱法。各种计算模型对车站受力产生不同的影响。为使计算结果更符合实际情况且经济,抗拔桩模型的选用应合理。国内设计院常用的抗拔桩模拟方法有以下几种模型抗拔桩按铰支座模拟......”。

2、“.....本文以天津地铁号线期工程里台站为例,采抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分析(原稿)doc体,具有定的柔性,大刚度弹簧模型更符合工程实际。由表可以看出,对于底板边支座弯矩,模型偏于不安全,模型偏于保守,而对于底板中支座,模型偏于保守,模型偏于不安全。以上几种模型与不采用抗拔桩模型相比,可有效的减少底板变形,底板变形值最性防水层的复合墙结构,围护结构采用mm厚地下连续墙。车站抗浮水位取地面。车站标准断面如图所示。抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分析(原稿)。该车站在主体结构设计时,结合基坑围护结构设计,将永久钢管柱下桩基兼做抗拔桩。在水反力工况下型变形mm底板基本组合弯矩KN〃m底板跨中底板中支座底板边支座顶板跨中顶板中支座侧墙底支座准永久组合弯矩KN〃m底板跨中底板中支座底板边支座顶板跨中顶板中支座侧墙底支座桩顶反力标准值KN模型将抗拔桩简化为支座,而实际的抗拔桩是个弹作车站受力及配筋计算提供参考......”。

3、“.....与地铁号线车站采用通道换乘。车站主体结构标准段为地下层双柱跨矩形框架结构,总长度,标准段宽度,底板埋深,顶板覆土厚度约m。车站主体采用盖挖逆作法施工。车站结改善结构受力抗浮水位按现状地面大沽高程考虑。结构所受的浮力较大,对结构按最不利水位进行抗浮验算结果为在不考虑侧壁摩阻力时,抗浮安全系数小于。需采取抗浮措施。具体措施为车站主体结构各层板与地连墙连接,依靠地连墙自重及摩阻力帮助抗浮,构尺寸为顶板厚mm,中板厚mm,底板厚mm,负层～负层侧墙分别厚mm,中柱采用直径壁厚mm永久钢管柱,内填充C微膨胀混凝土,钢管柱下设置桩基兼抗拔桩。根据天津地区工程地质和水文地质条件及地铁建设经验,本站采用内衬墙与围护结构间设置模型抗拔桩按大刚度弹簧模拟。抗拔桩处模拟为具有定刚度的弹簧约束,弹簧刚度大小对车站受力产生不同的影响。先假定个弹簧刚度,代入车站结构模型进行整体计算,待计算完成后,按计算抗拔力求出需要的桩长及弹簧刚度,再对模型进行修正......”。

4、“.....胡云华,郭小红抗拔桩对隧道主体结构的影响分析［J］地下空间与工程学报,张跃明抗拔桩变形及对地铁车站结构计算影响分析［J］地下空间与工程学报,JGJ,建筑桩基技术规范。本工程通过计算,确定抗拔,根据建筑桩基技术规范中抗拔桩承载力计算公式,m长桩基抗拔承载力特征值为KN,折算到每延米抗拔力为。抗拔桩长度能够满足主体结构受力要求。结论对于埋深较深的盖挖逆作车站,通过钢管柱下桩基兼做抗拔桩,可有效改善车站主体结构变形及受力。,由于底板跨中变形较大,抗拔桩要先于地连墙发挥抗浮能力,设置抗拔桩能使结构变形大幅度减小,受力更为合理。抗拔桩不同计算模型分析本节重点分析抗拔桩与主体结构在使用阶段的相互作用。目前国内尚无规范明确规定抗拔桩的计算模型,行业内也无统构尺寸为顶板厚mm,中板厚mm,底板厚mm,负层～负层侧墙分别厚mm,中柱采用直径壁厚mm永久钢管柱,内填充C微膨胀混凝土,钢管柱下设置桩基兼抗拔桩......”。

5、“.....本站采用内衬墙与围护结构间设置体,具有定的柔性,大刚度弹簧模型更符合工程实际。由表可以看出,对于底板边支座弯矩,模型偏于不安全,模型偏于保守,而对于底板中支座,模型偏于保守,模型偏于不安全。以上几种模型与不采用抗拔桩模型相比,可有效的减少底板变形,底板变形值最地连墙也参与抗浮,地连墙抗浮与剩余浮力之间分配关系无法确定,导致计算结果不太准确。图模型变形图图模型基本组合弯矩图图模型变形图图模型基本组合弯矩图图模型变形图图模型基本组合弯矩图表设置抗拔桩竖向变形和弯矩计算结果项目位置模型模型模抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分析(原稿)doc节点处施加的集中力为KN。集中力施加在抗拔桩顶,模型需要在重力与浮力平衡的基础上才能完成结构计算,因实际中地连墙也参与抗浮,地连墙抗浮与剩余浮力之间分配关系无法确定,导致计算结果不太准确。抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分析(原稿体,具有定的柔性,大刚度弹簧模型更符合工程实际。由表可以看出,对于底板边支座弯矩......”。

6、“.....模型偏于保守,而对于底板中支座,模型偏于保守,模型偏于不安全。以上几种模型与不采用抗拔桩模型相比,可有效的减少底板变形,底板变形值最拔桩协同作用下的变形进行大量广泛的监测,在实测数据基础上对理论计算进步完善。参考文献孙佳伟采用抗拔桩抗浮的地铁车站结构内力影响分析J建筑科学,陈祥达地铁车站设计中抗拔桩的计算模型研究J学术探讨,彭帅,王呼佳抗拔桩在地下车站主体结构足抗浮要求。仅考虑地连墙侧摩擦力提供抗浮力的条件下,本站标准段抗浮安全系数＞,满足要求。模型抗拔桩按大刚度弹簧模拟。抗拔桩处模拟为具有定刚度的弹簧约束,弹簧刚度大小对车站受力产生不同的影响。先假定个弹簧刚度,代入车站结构模型进行整由于抗拔桩的约束作用使得底板跨中弯矩底板与侧墙支座弯矩得到削减,对于整体受力及配筋产生有利影响,有利于优化结构构件尺寸。选取合适的抗拔桩简化计算模型,即大刚度弹簧模拟可使得结构受力状态更接近于实际。建议在实际施工过程中对车站结构与构尺寸为顶板厚mm,中板厚mm......”。

7、“.....负层～负层侧墙分别厚mm,中柱采用直径壁厚mm永久钢管柱,内填充C微膨胀混凝土,钢管柱下设置桩基兼抗拔桩。根据天津地区工程地质和水文地质条件及地铁建设经验,本站采用内衬墙与围护结构间设置大为mm,可满足容许位移限制底板弯矩分布正常,抗拔桩支座处出现了负弯矩模型底板与侧墙支座弯矩顶板中支座弯矩较不采用抗拔桩模型减少了约,按照目前的构件尺寸厚度,结构配筋可满足受力要求。根据模型计算结果,抗拔桩处弹簧拉力标准值为K型变形mm底板基本组合弯矩KN〃m底板跨中底板中支座底板边支座顶板跨中顶板中支座侧墙底支座准永久组合弯矩KN〃m底板跨中底板中支座底板边支座顶板跨中顶板中支座侧墙底支座桩顶反力标准值KN模型将抗拔桩简化为支座,而实际的抗拔桩是个弹拟合计算结果。图车站主体标准断面图车站结构设计桩基桩长确定本站采用盖挖逆作法施工,钢管柱下桩基在施工阶段作为抗压桩受力,使用阶段作为抗拔桩参与受力。桩基采用φ～扩孔桩,通过对施工阶段桩基承载力进行计算......”。

8、“.....桩基兼做抗拔体计算,待计算完成后,按计算抗拔力求出需要的桩长及弹簧刚度,再对模型进行修正,如此反复拟合计算结果。本工程通过计算,确定抗拔桩节点处施加的集中力为KN。集中力施加在抗拔桩顶,模型需要在重力与浮力平衡的基础上才能完成结构计算,因实际抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分析(原稿)doc体,具有定的柔性,大刚度弹簧模型更符合工程实际。由表可以看出,对于底板边支座弯矩,模型偏于不安全,模型偏于保守,而对于底板中支座,模型偏于保守,模型偏于不安全。以上几种模型与不采用抗拔桩模型相比,可有效的减少底板变形,底板变形值最善结构受力抗浮水位按现状地面大沽高程考虑。结构所受的浮力较大,对结构按最不利水位进行抗浮验算结果为在不考虑侧壁摩阻力时,抗浮安全系数小于。需采取抗浮措施。具体措施为车站主体结构各层板与地连墙连接,依靠地连墙自重及摩阻力帮助抗浮......”。

9、“.....而实际的抗拔桩是个弹下设置桩基兼抗拔桩。根据天津地区工程地质和水文地质条件及地铁建设经验,本站采用内衬墙与围护结构间设置柔性防水层的复合墙结构,围护结构采用mm厚地下连续墙。车站抗浮水位取地面。车站标准断面如图所示。抗拔桩对地下车站主体结构内力影响分用sap软件进行建模分析,研究抗拔桩的设置以及不同抗拔桩计算模型对地下车站构件内力的影响,为后续盖挖逆作车站受力及配筋计算提供参考。工程概况里台站为天津地铁号线期工程的中间站,与地铁号线车站采用通道换乘。车站主体结构标准段为地下层,由于底板跨中变形较大,抗拔桩要先于地连墙发挥抗浮能力,设置抗拔桩能使结构变形大幅度减小,受力更为合理。抗拔桩不同计算模型分析本节重点分析抗拔桩与主体结构在使用阶段的相互作用。目前国内尚无规范明确规定抗拔桩的计算模型,行业内也无统构尺寸为顶板厚mm,中板厚mm,底板厚mm......”。