1、“.....制动力矩越大，且散热能力也越强。但增大图受轮辋内径限制，而且的增大也使制动毂的质量增大是汽车的非悬挂质量增大而不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于，否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。由此间隙要求轮辋的尺寸即可求得制动鼓直径的尺寸。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减小制动时的温升。另外，制动鼓直径与轮辋直径纸币的范围为乘用车商用车由选取的轮胎型号，得故由制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定，从表轮辋直径，制动鼓最大内径轿车货车表取得制动鼓内径轮辋直径,制动鼓的直径与轮辋直径之比的范围经过计算，初选数值约为，属于范围内。因此符合设计要求。图鼓式制动器的主要几何参数摩擦衬片宽度和包角摩擦衬片宽度尺寸的选取对摩擦衬片的使用寿命有影响。衬片宽度尺寸取窄些......”。

2、“.....衬片寿命短若衬片宽度尺寸取宽些，则质量大，不易加工，并且增加了成本。这两个参数加上已初定的制动鼓内径决定了每个制动器的摩擦面积,即式式中制动鼓内径制动蹄摩擦衬片宽度,分别为两蹄的摩擦衬片包角。摩擦衬片的包角通常在范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损，包角不宜大于，因为过大不仅不利于散热，而且易使只动作用不平顺，甚至可能发生自锁。摩擦衬片宽度较大可以降低单位压力，减小磨损，但的尺寸过大则不易保证与制动鼓全面接触，通常是根据在紧急制动时使其单位压力不超过的条件来选择衬片宽度的。设计时应尽量按擦擦片的产品规格选择值。另外，根据国外统计资料可知，单个鼓式车轮制动器总的衬片摩擦面积随汽车总质量的增大而增大，如表所示......”。

3、“.....衬片宽度及包角，即式式中,是以弧度为单位，当确定后，由上式也可初选衬片宽的尺寸。表制动器衬片摩擦面积汽车类型汽车总质量单个制动器总的衬片摩擦面积轿车客车与货车多为多制动鼓各蹄摩擦衬片总摩擦面积越大，则制动时产生的单位面积正压力越小，从而磨损也越小。本设计中，摩擦衬片包角，制动蹄摩擦衬片宽度根据制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列可取。由式得单个制动器的摩擦衬片的摩擦面积如表所示，摩擦衬片宽度的选取合理。由式可得摩擦衬片起始角摩擦衬片起始角如图所示。通常是将摩擦衬片布置在制动蹄外缘得得中央。并令。有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性......”。

4、“.....应使距离尽可能地大，以提高起制动效能，初步设计时可暂取左右。取制动蹄支承点位置坐标和应在保证两蹄支承端面不致相互干涉的条件下，使尽可能大而尽可能小图。初步设计可取左右,。衬片摩擦系数选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数高，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。但不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，对领从蹄式制动器而言，提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性是非常重要的。另外，在选择摩擦材料时应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。因此，在假设的理想条件下进行制动器设计时，取可使计算结果接近实际。第章制动器的设计计算行车制动效能计算行车制动效能是由在定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速度和制动距离来评价的......”。

5、“.....附着系数重力加速度，制动初速度，故最大减速度制动距离式式中机构制动滞后时间，取制动器制动力增长过程所需时间，取制动作用时间，般在之间制动初速度，由表取为故制动距离我国般要求制动减速度不小于，对于小型客车座以下和轻型货车总重以下制动初速度踏板力不大于由以上计算及表可得制动距离故该制动系的行车制动效能满足要求。驻车制动的计算汽车在上坡路上停住时的受力简图如图所示，取路面遇到的最大附着系数由该图可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为图汽车在上坡路上停驻时的受力简图车轮的附着力为式同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附着力为式根据后轴车轮附着力与制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度极限倾角，......”。

6、“.....,结论通过对给定汽车制动系统的结构分析与设计计算，提升了我对汽车的制动系统的认识。制动系统是汽车中个重要的总成，它既可以使行驶中的汽车减速，又能保证停车后的汽车能驻留原地不动。制动性能良好制动系统工作可靠的汽车能充分发挥出其高速行驶的动力性并保证行驶的安全性。这显示出了制动系统是汽车非常重要的组成部分，从而对于汽车制动系统的设计也显得非常的重要。在理论上，本设计首先根据给定的整车参数和技术使用要求，并比较不同类型制动器的优缺点......”。

7、“.....使设计达到了预期的效果在实际上，通过对本制动器的系列装车试验，也证明其性能完全符合厂家要求。虽然该课题设计的为领从蹄式制动器，但随着重型汽车和高速公路的发展，鼓式制动器的缺点表现得尤为突出。主要表现在制动效能衰退制动间隙调整困难和制动跑偏。由于这些问题的存在，使得新的解决方案的提出显得尤为迫切。在现代汽车中，盘式制动器的使用越来越广泛，因为其具有制动效能及热稳定性好，对摩擦材料的热衰退较不敏感，摩擦副的压力分布较均匀等系列有点。但是对于传统的蹄鼓式制动器，可利用制动蹄的增势效应而达到很高的制动效能因数般约为，并具有多种不同性能的可选结构型式，对各种汽车的制动性能要求的适应面广，至今仍然在除部分轿车以外的各种车辆的制动器中占主导地位。并且有着极为丰富的理论研究资料和实际使用经验，在以后的设计和应用中，通过大量的努力......”。

8、“.....以及制动器摩擦材料等方面加以研究，定可以设计出既可充分发挥蹄鼓式制动器制动效能因数高的优点，同时又具有摩擦副压力分布均匀制动效能稳定以及制动器间隙自动调节机构较理想等优点的新型制动器。致谢通过这次设计，使我对大学四年来所学习的知识有了个总结性的检阅和考核。使我初步掌握了汽车制动器的设计方法，以及有关的理论知识和专业知识，且较能熟练地掌握有关手册和技术资料的运用方法，是我们是否能够合格毕业，是否有能力走向社会，面对自己的工作岗位的向必不可少的基本能力的训练。毕业设计期间，向老师请教过许多问题，有时老师还在百忙中主动帮助我。在老师的帮助过程中，师生之间有了更多接触的时间和机会，加强了师生间的沟通和了解，进步增进了师生之情。作为个本科生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及起工作的同学们的支持......”。

9、“.....这次毕业设计让我各方面的能力都得到了很大的提高，让我具备了成为名工程技术人员的基本素质，同时也发现和认识到自己还存在的许多的不足，为日后的工作和学习奠定了坚实的基础。在这里首先要感谢我的指导老师。她平日里工作繁多，但在我做毕业设计的每个阶段，从外出实习到查阅资料，设计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计，装配草图等整个过程中都给予了我悉心的指导。我的设计较为复杂烦琐，但是老师仍然细心地纠正图纸中的。除了指导老师的专业水平外，她的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。其次要感谢和我起做毕业设计的同学，和我样他们在毕业设计中遇到了许多困难，但通过我们之间的相互学习和相互帮助最终克服了许多困难，顺利的完成此次毕业设计。如果没有它们的帮助启发，此次设计的完成将变得非常困难......”。