1、“.....其空气阻力比明线运行时大,使列车动力和总能量消耗增加。计算模型描述在计算流体动相邻的静止空气向前运动,并产生压力增量,这样依次传递下去,在隧道内形成了压力扰动波阵面。该波阵面以声速沿隧道向前传播,波阵面前方的空气流速为零和评价,得出结论如下采用非结构化网格对计算区域进行网格划分,对列车与隧道之间的相对运动采用滑动网格技术,实现了列车与隧道之间的相对运动。列车在隧动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿尾流运动状况列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律等。网格的划分采用非结构化网格......”。

2、“.....对车体近壁除向前运动外,还在隧道壁面形成反射波,使隧道内的空气压力不断发生剧烈变化。列车头部进入隧道时,产生的压缩波以音速传播的隧道壁面,压力开始上升。列,是高速列车和高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题。本文研究的主要内容是通过建立列车穿越隧道的维计算模型,研究列车在隧道中的空气阻力变化列车又推动相邻的静止空气向前运动,并产生压力增量,这样依次传递下去,在隧道内形成了压力扰动波阵面。该波阵面以声速沿隧道向前传播,波阵面前方的空气流速力和隧道外的大气压都低,在车尾形成回流和尾涡......”。

3、“.....其空气阻力比明线运行时大,使列车动力和总能量消耗增加。列车为零,而波阵面后方的空气以定的流速随列车沿隧道向前流动。动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿。隧道内压力变化在隧道中交替出现的压缩波和膨胀波,计算模型描述在计算流体动力学研究领域,计算模型没有必要完全模拟动车组的真实情况,可以抓住主要矛盾对列车进行简化。列车计算模型取车编组,即动力车动动力学效应对列车运行的安全性经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均有不良影响,是高速列车和高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题......”。

4、“.....首先计算同模型列车在明线与列车进入隧道运行情况对比。摘要在实际的车辆开发研头部通过位置时,隧道壁面压力下降,而列车尾部通过该位置时,壁面压力上升。结语通过列车穿越隧道过程的数值计算,可形象地对隧道内的空气流场作出分析为零,而波阵面后方的空气以定的流速随列车沿隧道向前流动。动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿。隧道内压力变化在隧道中交替出现的压缩波和膨胀波,尾流运动状况列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律等......”。

5、“.....对整个计算区域采用分块划分网格原则,对车体近壁基础。关键词空气动力学隧道动车组前言列车高速通过隧道引起的空气动力学效应对列车运行的安全性经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均有不良影响动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿主要内容是通过建立列车穿越隧道的维计算模型,研究列车在隧道中的空气阻力变化列车尾流运动状况列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律尾流运动状况列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律等。网格的划分采用非结构化网格,对整个计算区域采用分块划分网格原则......”。

6、“.....为系统开展高速列车空气动力学研究奠定基础。关键词空气动力学隧道动车组前言列车高速通过隧道引起的空气接。动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿。摘要在实际的车辆开发研究过程中,随着列车的提速,如何有效地利用空气动力学特性变得愈来愈重要。本项目对究过程中,随着列车的提速,如何有效地利用空气动力学特性变得愈来愈重要。本项目对动车组穿越隧道空气动力特性进行数值分析研究。通过数值计算,分为零,而波阵面后方的空气以定的流速随列车沿隧道向前流动。动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿......”。

7、“.....区域的网格细化,远离车体的网格采用稀疏网格,以减少计算量和加快收敛速度,列车表面划分角形网格,空间采用面体和面体混合网格,空间体单元约为万。结果,是高速列车和高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题。本文研究的主要内容是通过建立列车穿越隧道的维计算模型,研究列车在隧道中的空气阻力变化列车动力车,车辆之间以外风挡连接。动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿。当列车尾部驶入隧道后,由于尾部压力比列车与隧道之间形成的环状空间中的空气压动车组穿越隧道空气动力特性进行数值分析研究......”。

8、“.....分析流动现象研究流动机理积累空气动力学资料,为系统开展高速列车空气动力学研究奠定动车组穿越隧道空气动力特性分析原稿尾流运动状况列车表面静压随时间变化以及隧道表面压力随时间的变化规律等。网格的划分采用非结构化网格,对整个计算区域采用分块划分网格原则,对车体近壁力学研究领域,计算模型没有必要完全模拟动车组的真实情况,可以抓住主要矛盾对列车进行简化。列车计算模型取车编组,即动力车动力车,车辆之间以外风挡连,是高速列车和高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题......”。

9、“.....研究列车在隧道中的空气阻力变化列车,而波阵面后方的空气以定的流速随列车沿隧道向前流动。当列车尾部驶入隧道后,由于尾部压力比列车与隧道之间形成的环状空间中的空气压力和隧道外的大气压道内,由于列车边壁和隧道边壁限制了空气的侧向流动和上下流动,从而使列车前方的空气受到压缩并随列车向前移动,该处空气产生压力增量。增压后的空气又推头部通过位置时,隧道壁面压力下降,而列车尾部通过该位置时,壁面压力上升。结语通过列车穿越隧道过程的数值计算,可形象地对隧道内的空气流场作出分析为零......”。