1、“.....端梁振动的能量最大,振动响应频率可能刚好落在共振带内或共振带边缘。为了减小应力,应尽量避开共振带区域,增加端梁的局部刚度以提高其固有频率。载荷谱的建立与疲劳寿命预测依据实测应力数据计算疲劳部位在线路运行中的,建立各载荷与应力的对应关系,即制作高精度测力构架,使得单载荷测试通道的测量误差低于。本文采用动态数据采集仪对构架载荷及焊缝区的疲劳关键点进行了长达年的跟踪测试,采样频率为,对获取的大量越接近越好,因此需要通过数学方法求解最优的载荷校准系数。本文基于传统罚函数优化理论,采用粒子群优化算法寻找最优的载荷校准系数。载荷标定方法是基于应变响应的准静态法。根据转向架的设计要求,构架受到载荷作用时,其变地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿程寿命计算流程车辆每单趟运行的寿命计算结果取决于各单趟的应力时间历程......”。

2、“.....每次的应力历程略有差异。由于动态采集系统通道数量限制,试验测点采用换线测量,本次试验共进行了趟动应力试验,共有振带区域,增加端梁的局部刚度以提高其固有频率。载荷谱的建立与疲劳寿命预测依据实测应力数据计算疲劳部位在线路运行中的损伤,即实测应力谱损伤基于实测载荷谱,根据标定建立的载荷应变传递系数计算疲劳关键点在各载荷作离约为,正好与钢轨长度相吻合。地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿。试验采用分布式动态采集系统采集动态信号。该系统稳定性好,对电气化铁道干扰信号有较强的抗干扰能力,数据采集完全程控化数字化。里性,对图时域图进行了局部放大,振动冲击峰值时间间隔约为。基于从车上网络系统下载的行车速度信号,可知此时车速约为。通过计算得出,两次振动冲击距离约为,正好与钢轨长度相吻合。对测点的应力时间历程进行频域分能采集到趟的数据......”。

3、“.....最后将每个测点采集的数据都进行处理后,取测点的里程寿命平均值。寿命计算结果呈现出定的分散性,做统计学处理时,如样本数量超过统计起码值测点趟数超过,则可给出平均的里程寿命。车辆,由频域图可以看出,在线路激扰条件下,天线端梁振动的能量绝大部分产生在之前,在时发生规律性的较大振动,端梁振动的能量最大,振动响应频率可能刚好落在共振带内或共振带边缘。为了减小应力,应尽量避开共试验采用分布式动态采集系统采集动态信号。该系统稳定性好,对电气化铁道干扰信号有较强的抗干扰能力,数据采集完全程控化数字化。里程寿命计算流程车辆每单趟运行的寿命计算结果取决于各单趟的应力时间历程,受车速车辆分析,寻找疲劳损伤的根本原因,并提出解决办法,以确保车辆安全运行。关键词地铁车辆转向架构架使用寿命动应力测试引言近年来地铁转向架构架频繁暴露疲劳裂纹故障......”。

4、“.....如样本数量超过统计起码值测点趟数超过,则可给出平均的里程寿命。试验采用中原电测有限公司生产的单轴应变片和轴应变花测量关键位臵点动应力。分布式动态采集系统。地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析下同等里程的疲劳累积损伤,即实测载荷谱损伤根据损伤致性载荷谱理论对实测载荷谱进行校准,校准后疲劳关键点的实测应力谱损伤需不小于实测载荷谱损伤,同时为保证损伤数据的真实性,校准后的实测应力谱损伤与实测载荷谱损伤,由频域图可以看出,在线路激扰条件下,天线端梁振动的能量绝大部分产生在之前,在时发生规律性的较大振动,端梁振动的能量最大,振动响应频率可能刚好落在共振带内或共振带边缘。为了减小应力,应尽量避开共程寿命计算流程车辆每单趟运行的寿命计算结果取决于各单趟的应力时间历程......”。

5、“.....由于动态采集系统通道数量限制,试验测点采用换线测量,本次试验共进行了趟动应力试验,共有力超限测点应力时域图也存在等间距异常振动。为了进步确认异常振动特性,对图时域图进行了局部放大,振动冲击峰值时间间隔约为。基于从车上网络系统下载的行车速度信号,可知此时车速约为。通过计算得出,两次振动冲击地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿部,其中电机吊座占比,横侧梁连接部占比。因此为确保列车运营安全,研究地铁车辆关键部件的疲劳寿命及可靠性至关重要。试验采用中原电测有限公司生产的单轴应变片和轴应变花测量关键位臵点动应力。分布式动态采集系程寿命计算流程车辆每单趟运行的寿命计算结果取决于各单趟的应力时间历程,受车速车辆运行状态等因素影响,每次的应力历程略有差异。由于动态采集系统通道数量限制,试验测点采用换线测量......”。

6、“.....共有组成部件之,其结构的可靠性直接影响车辆的运行品质动力性能和行车安全。转向架构架在运用过程中受到外界激励的影响,经常会发生疲劳裂纹测试寿命不足等问题,产生原因各不相同。本文针对地铁构架使用寿命不足问题进行了详细谱损伤需不小于实测载荷谱损伤,同时为保证损伤数据的真实性,校准后的实测应力谱损伤与实测载荷谱损伤越接近越好,因此需要通过数学方法求解最优的载荷校准系数。本文基于传统罚函数优化理论,采用粒子群优化算法寻找最优的载原稿。摘要众所周知,地铁以其运量大高速准时及节省空间等优势,已成为解决城市道路拥堵缓解交通压力的重要方法。同时,随着地铁车辆运营里程和服务年限的增加,部分转向架构架出现了大量的疲劳裂纹问题。转向架是地铁车辆重,由频域图可以看出,在线路激扰条件下,天线端梁振动的能量绝大部分产生在之前......”。

7、“.....端梁振动的能量最大,振动响应频率可能刚好落在共振带内或共振带边缘。为了减小应力,应尽量避开共测点,需要个数据采集通道,但由于设备的限制只能次采集个数据,所以不是每个测点都能采集到趟的数据,但至少能采集趟,最后将每个测点采集的数据都进行处理后,取测点的里程寿命平均值。寿命计算结果呈现出定的分散性,做统计离约为,正好与钢轨长度相吻合。地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿。试验采用分布式动态采集系统采集动态信号。该系统稳定性好,对电气化铁道干扰信号有较强的抗干扰能力,数据采集完全程控化数字化。里辆运行状态等因素影响,每次的应力历程略有差异。由于动态采集系统通道数量限制,试验测点采用换线测量,本次试验共进行了趟动应力试验,共有个测点,需要个数据采集通道,但由于设备的限制只能次采集个数据,所以不是每个测点校准系数......”。

8、“.....车辆方面的原因分析为了进步分析超限测点原因,对全程各个站间的轴箱加速度应力进行了时域图分析。为了着重说明问题,选取了其中个站间时域图进行分析。超限测点应地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿程寿命计算流程车辆每单趟运行的寿命计算结果取决于各单趟的应力时间历程,受车速车辆运行状态等因素影响,每次的应力历程略有差异。由于动态采集系统通道数量限制,试验测点采用换线测量,本次试验共进行了趟动应力试验,共有损伤,即实测应力谱损伤基于实测载荷谱,根据标定建立的载荷应变传递系数计算疲劳关键点在各载荷作用下同等里程的疲劳累积损伤,即实测载荷谱损伤根据损伤致性载荷谱理论对实测载荷谱进行校准,校准后疲劳关键点的实测应离约为,正好与钢轨长度相吻合。地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析原稿。试验采用分布式动态采集系统采集动态信号......”。

9、“.....对电气化铁道干扰信号有较强的抗干扰能力,数据采集完全程控化数字化。里的载荷应力速度摇头角速度等信号进行处理,获得真实的载荷时间历程。对测点的应力时间历程进行频域分析,由频域图可以看出,在线路激扰条件下,天线端梁振动的能量绝大部分产生在之前,在时发生规律性的较大必须在弹性变形范围内,因此认为构架因变形产生的应力应变位移等响应与外部载荷成线性传递关系。若要获得准确的外部载荷数据,最有效的方法是在多次加载的基础上寻求最优的应力响应位臵,通过组桥解耦消除应力响应的载荷耦合影下同等里程的疲劳累积损伤,即实测载荷谱损伤根据损伤致性载荷谱理论对实测载荷谱进行校准,校准后疲劳关键点的实测应力谱损伤需不小于实测载荷谱损伤,同时为保证损伤数据的真实性,校准后的实测应力谱损伤与实测载荷谱损伤,由频域图可以看出,在线路激扰条件下......”。