1、“.....使用电话闭塞法组织行车时的建议通过对两种不同运行间隔的电话闭塞行车备妥当后方可填写路票,以确保在同时间同区间闭塞分区及同方向上只能有列车占用,这样就能满足在设备故障情况下,通过人工办理确保行车安全,并且能保证不间断地接发列车,减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把闭塞凭证进路关。使用条件。电话闭塞法组织行车效率低程序繁琐列车同向运行时,以空间间隔为安全技术保证,空间间隔的大小决定了列车间隔时间的长短,间隔小则安全系数低,间隔大则运营效率低。信号降级模式下电话闭塞法行车组织的基本原则与方法在全国各城市相同,但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式站区间运行间隔模式。同方向相邻的两列车以个站间区间为运行时,要求发车站必须在查明区间空闲,并取得接车站同意闭塞的电话记录号码,在发车进路准备妥当后方可填写路票......”。

2、“.....这样就能满足在设备故障情况下,通过人工办理确保行车安全,并且能保证不间断地接发列车,减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话电话闭塞法在地铁行车组织中的应用原稿与次列车追尾碰撞。对站区间运行间隔电话闭塞法行车,因列车密度大,办理程序时间紧,必须要求员工具有丰富的现场经验和过硬的业务技能,因此,对运营开通初期至两年内的新建地铁,宜采用两站两区间运行间隔电话闭塞方式组织行车,通过增加列车间隔延长办理程序时间,增加卡控环节降低作业出错概率,通过牺牲定的对运营服务的不利影响,在信号调试完成和系统稳定后,逐步过渡为站区间。参考文献夏艳电话闭塞法在地铁行车组织中的应用城市建设理论研究,黄玉龙电话闭塞法在地铁行车组织中的应用城市轨道交通研究,。使用条件。电话闭塞法组织行车效率低程序繁琐,且全部靠人工控制,安全性不高,通常只在信号系统大面积故而言......”。

3、“.....但当设备出现故障时不足以从容应对各种突发事件。如上海地铁追尾事故,其直接原因是地铁行车调度员违规发布电话闭塞命令,没有准确定位故障区间内所有列车位臵。但接车站值班人员在未严格确认区间线路是否空闲的状况下,违规同意发车站电话闭塞要求,致使地铁号线次列行间隔电话闭塞法行车,因列车密度大,办理程序时间紧,必须要求员工具有丰富的现场经验和过硬的业务技能,因此,对运营开通初期至两年内的新建地铁,宜采用两站两区间运行间隔电话闭塞方式组织行车,通过增加列车间隔延长办理程序时间,增加卡控环节降低作业出错概率,通过牺牲定的效率,以保证行车安全。检查设的地铁而言,社会招聘有工作经验人才的压力越来越大。因此,现有行车岗位的人员构成多数为校招人员。这些人员虽在学校接受了系统的行车知识理论培训,但严重缺乏现场实践经验,对地铁行车组织的了解不够深入和透彻,进入工作单位后虽经过了年的跟岗实习......”。

4、“.....年时间只能保证在正常备因素。对新开通的地铁而言,信号系统的不稳定是个普遍存在的问题。在运营初期单个或多个联锁区域发生故障的概率较高,随着调试的深入,故障率将不继下降,系统将更加稳定。因此,在信号系统调试及故障频发阶段,为保证行车绝对安全,并且考虑到人为因素,可采用两站两区间的运行间隔形式,减少设备故障和人为失行车效率。采用两站两区间组织行车,发车站向接车站请求闭塞时,接车站必须保证发车站与本站及关联站间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞,与站区间相比,增加了列车运行和办理程序的时间,在定程度上影响了行车效率。使用电话闭塞法组织行车时的建议通过对两种不同运行间隔的电话闭塞行车确认车站与车站间的闭塞区间空闲,以填写路票作为列车占用区间的凭证,并以车站值班站长或指定胜任人员的发车手信号作为发车凭证的种行车方法。两种间隔方式电话闭塞法间的比较安全系数......”。

5、“.....与站区间相比,人为的加大了列车间隔,在无设备保障的情况下,列车间隔的增大降低了发生列车追尾事式,减少设备故障和人为失误对运营服务的不利影响,在信号调试完成和系统稳定后,逐步过渡为站区间。参考文献夏艳电话闭塞法在地铁行车组织中的应用城市建设理论研究,黄玉龙电话闭塞法在地铁行车组织中的应用城市轨道交通研究,。两种间隔方式电话闭塞法间的比较安全系数。采用两站两区间组织列车,与站区间情况下使用。需采用电话闭塞法组织行车的情况有正线局部或全部线路联锁故障正线局部或全部线路红光带紫光带故障正线与车辆段间单方或双方信号联锁故障正线中央与车站信号设备均失去功能其他需要采取电话闭塞法组织行车的情形。电话闭塞法在地铁行车组织中的应用原稿。特点。采用电话闭塞法组织行备因素。对新开通的地铁而言,信号系统的不稳定是个普遍存在的问题。在运营初期单个或多个联锁区域发生故障的概率较高......”。

6、“.....故障率将不继下降,系统将更加稳定。因此,在信号系统调试及故障频发阶段,为保证行车绝对安全,并且考虑到人为因素,可采用两站两区间的运行间隔形式,减少设备故障和人为失与次列车追尾碰撞。对站区间运行间隔电话闭塞法行车,因列车密度大,办理程序时间紧,必须要求员工具有丰富的现场经验和过硬的业务技能,因此,对运营开通初期至两年内的新建地铁,宜采用两站两区间运行间隔电话闭塞方式组织行车,通过增加列车间隔延长办理程序时间,增加卡控环节降低作业出错概率,通过牺牲定的用人需求日益紧张。对新开通的地铁而言,社会招聘有工作经验人才的压力越来越大。因此,现有行车岗位的人员构成多数为校招人员。这些人员虽在学校接受了系统的行车知识理论培训,但严重缺乏现场实践经验,对地铁行车组织的了解不够深入和透彻,进入工作单位后虽经过了年的跟岗实习,但作为个需多年实践经验的职业电话闭塞法在地铁行车组织中的应用原稿的可能性同时......”。

7、“.....车站有足够的时间办理相邻两列车间的接发列车作业程序,能做到有序进行此外,因增加了个参与作业的车站,致使作业卡控人员及互控环节相应增加,相应的降低了出错概率由以上点可看出,与站区间相比,两站两区间运行间隔组织行车的安全系数得到了有效提与次列车追尾碰撞。对站区间运行间隔电话闭塞法行车,因列车密度大,办理程序时间紧,必须要求员工具有丰富的现场经验和过硬的业务技能,因此,对运营开通初期至两年内的新建地铁,宜采用两站两区间运行间隔电话闭塞方式组织行车,通过增加列车间隔延长办理程序时间,增加卡控环节降低作业出错概率,通过牺牲定的概率由以上点可看出,与站区间相比,两站两区间运行间隔组织行车的安全系数得到了有效提高。关键词电话闭塞法地铁行车建议电话闭塞法是地铁行车组织过程中,当信号联锁系统发生故障时,不能使用任何电子或机械设备的状况下,需降级运行时,利用人工办理闭塞......”。

8、“.....利用电话记录号地铁行车组织中的应用原稿。行车效率。采用两站两区间组织行车,发车站向接车站请求闭塞时,接车站必须保证发车站与本站及关联站间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞,与站区间相比,增加了列车运行和办理程序的时间,在定程度上影响了行车效率。使用电话闭塞法组织行车时的建议通过对相比,人为的加大了列车间隔,在无设备保障的情况下,列车间隔的增大降低了发生列车追尾事故的可能性同时,闭塞区间由原来的个站间区间增加到两个,车站有足够的时间办理相邻两列车间的接发列车作业程序,能做到有序进行此外,因增加了个参与作业的车站,致使作业卡控人员及互控环节相应增加,相应的降低了出备因素。对新开通的地铁而言,信号系统的不稳定是个普遍存在的问题。在运营初期单个或多个联锁区域发生故障的概率较高,随着调试的深入,故障率将不继下降,系统将更加稳定。因此......”。

9、“.....为保证行车绝对安全,并且考虑到人为因素,可采用两站两区间的运行间隔形式,减少设备故障和人为失率,以保证行车安全。检查设备因素。对新开通的地铁而言,信号系统的不稳定是个普遍存在的问题。在运营初期单个或多个联锁区域发生故障的概率较高,随着调试的深入,故障率将不继下降,系统将更加稳定。因此,在信号系统调试及故障频发阶段,为保证行车绝对安全,并且考虑到人为因素,可采用两站两区间的运行间隔而言,年时间只能保证在正常情况下无问题,但当设备出现故障时不足以从容应对各种突发事件。如上海地铁追尾事故,其直接原因是地铁行车调度员违规发布电话闭塞命令,没有准确定位故障区间内所有列车位臵。但接车站值班人员在未严格确认区间线路是否空闲的状况下,违规同意发车站电话闭塞要求,致使地铁号线次列车组织方式的比较分析,结合人员素质和设备稳定性因素综合考虑,当信号联锁系统发生故障,降级使用电话闭塞法组织行车时......”。