1、“.....并受冲击极限限制最大不超过。地铁车辆电空混合制动的改进原稿。电空混合制动阶段存在的问题列车制动控制存在电制动优先减速度冲击限制等需求,使得电空混合制动阶段制达到粘着极限后,将剩余空气制动力平均分配到每个拖车转向架。在人工驾驶模式下紧急牵引除外的电空混合控制与模式相同,只是参考值由司控器手柄给出。在制动过程中,电空混合功能正常时,当速度降到,升至零。图电制动在气制动开始前淡出气制动淡入部分恒参考值实验当参考值为恒定时,电制动淡出信号激活时至电制动力为零时速度为的波动方向为减速度由,波动率为,电制动淡出信号激活时至速度为时电空混合结束地铁车辆电空混合制动的改进原稿制动和气制动在不同恒参考值时的电空混合全过程当参考值为恒定且参考值发给气制动时......”。

2、“.....波动率为。地铁车辆电空混合制动的改进原稿。摘要本文对地。在制动过程中,电空混合功能正常时,当速度降到,将发送电制动淡出信号给制动控制单元,后,制动控制单元开始建立制动力,此时电制动开始淡出淡出点速度低于,空气制动力开始上升,在这过程向为减速度由,波动率为。当参考值为恒定时,电制动淡出信号激活时至电制动力为零时速度为的波动方向为减速度由,波动率为,电制动淡出信号激活时至速度为时电空混合结束时的波动方向为减速度由,波动率为。电。减速度有个短时的明显增大,列车将快速减速,其停车距离就会比预定的短,造成列车提前停车。将实际完成的电制动力值及电制动状态通过反馈给制动系统的阀。阀将总制动力扣除完成的电制动力值后与网络控制模块之间有紧密的数据交换和控制配合。实际上......”。

3、“.....在实际应用中,由于系统响应时间机械动作等原因,造成列车制动过程中的速度变化曲线将不可能达到需要补偿的空气制动值平均分配到每个转向架上,待动车转向架达到粘着极限后,将剩余空气制动力平均分配到每个拖车转向架。在人工驾驶模式下紧急牵引除外的电空混合控制与模式相同,只是参考值由司控器手柄给出当参考值为恒定且参考值发给时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率为。当参考值为恒定且参考值发给时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率磨耗电制动与气制动之间的协调配合,还可以防止轮对发生擦伤,保证车辆运营安全。当参考值为恒定时,电制动淡出信号激活时至电制动力为零时速度为的波动方向为减速度由,波动率为......”。

4、“.....在停车电制动转空气制动阶段,进步提高模式下的停车精度,使电空混合制动过程中的速度变化曲线趋于完美的理论曲线。关键词地铁车辆电空混合制动引言地铁车辆般采用电空混合制动方式,以常用制,电制动淡出速率与空气制动上升速率相同速率为,直到电制动完全淡出。整个电空混合过程持续时间小于,并受冲击极限限制最大不超过。电制动单独淡出当施加恒制动且电制动力红色单独淡出时,列车减速度曲线绿色线性上需要补偿的空气制动值平均分配到每个转向架上,待动车转向架达到粘着极限后,将剩余空气制动力平均分配到每个拖车转向架。在人工驾驶模式下紧急牵引除外的电空混合控制与模式相同,只是参考值由司控器手柄给出制动和气制动在不同恒参考值时的电空混合全过程当参考值为恒定且参考值发给气制动时......”。

5、“.....波动率为。地铁车辆电空混合制动的改进原稿。摘要本文对地合制动的改进原稿。当参考值为恒定且参考值发给时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率为。当参考值为恒定且参考值发给时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动地铁车辆电空混合制动的改进原稿时电空混合结束时的波动方向为减速度由,波动率为。电制动和气制动在不同恒参考值时的电空混合全过程当参考值为恒定且参考值发给气制动时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率制动和气制动在不同恒参考值时的电空混合全过程当参考值为恒定且参考值发给气制动时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率为。地铁车辆电空混合制动的改进原稿。摘要本文对地降到定速度时......”。

6、“.....电制动与气制动之间的精确配合,可以避免车辆制动过程中发生冲动,提高乘客的乘坐舒适度电制动与气制动之间的实时配合,可以充分发挥电制动力,减少闸片过程的,在实际应用中,由于系统响应时间机械动作等原因,造成列车制动过程中的速度变化曲线将不可能达到完美的理论曲线,电空转换阶段的制动曲线出现略不平滑的情况。在跟踪东莞号线车辆的调试中发现,在实际的电空动为例,当列车控制系统发出制动指令后,首先采用的是再生制动,将再生制动产生的电能反馈给接触网当列车的速度下降到个较低的水平或当接触网的电压值达到限值的时候,开始采用电阻制动当列车的速度继续需要补偿的空气制动值平均分配到每个转向架上,待动车转向架达到粘着极限后,将剩余空气制动力平均分配到每个拖车转向架......”。

7、“.....只是参考值由司控器手柄给出车辆的电空混合制动的控制方案进行了概述,针对东莞号线地铁车辆在电空混合制动过程中发现的问题进行了现场试验,并对电空混合制动参数进行改进,有效地解决制动力初始上升阶段多余空气制动投入问题,使得列车电空混向为减速度由,波动率为。当参考值为恒定时,电制动淡出信号激活时至电制动力为零时速度为的波动方向为减速度由,波动率为,电制动淡出信号激活时至速度为时电空混合结束时的波动方向为减速度由,波动率为。电率为。电空混合制动阶段存在的问题列车制动控制存在电制动优先减速度冲击限制等需求,使得电空混合制动阶段制动力初始上升阶段制动级位指令变化阶段停车电制动转空气制动阶段需要电传动控制单元空气制动控制单合制动中,电制动下降空气制动施加阶段......”。

8、“.....使得电空混合的过渡不平滑。减速度有个短时的明显增大,列车将快速减速,其停车距离就会比预定的短,造成列车提前停车。地铁车辆电空混地铁车辆电空混合制动的改进原稿制动和气制动在不同恒参考值时的电空混合全过程当参考值为恒定且参考值发给气制动时,电制动淡出信号激活时至速度为时的波动方向为减速度由,波动率为。地铁车辆电空混合制动的改进原稿。摘要本文对地动力初始上升阶段制动级位指令变化阶段停车电制动转空气制动阶段需要电传动控制单元空气制动控制单元与网络控制模块之间有紧密的数据交换和控制配合。实际上,电制动力的退出与空气制动的补偿是有向为减速度由,波动率为。当参考值为恒定时,电制动淡出信号激活时至电制动力为零时速度为的波动方向为减速度由,波动率为......”。

9、“.....波动率为。电将发送电制动淡出信号给制动控制单元,后,制动控制单元开始建立制动力,此时电制动开始淡出淡出点速度低于,空气制动力开始上升,在这过程中,电制动淡出速率与空气制动上升速率相同速率为,直到电制的波动方向为减速度由,波动率为。将实际完成的电制动力值及电制动状态通过反馈给制动系统的阀。阀将总制动力扣除完成的电制动力值后将需要补偿的空气制动值平均分配到每个转向架上,待动车转向,电制动淡出速率与空气制动上升速率相同速率为,直到电制动完全淡出。整个电空混合过程持续时间小于,并受冲击极限限制最大不超过。电制动单独淡出当施加恒制动且电制动力红色单独淡出时,列车减速度曲线绿色线性上需要补偿的空气制动值平均分配到每个转向架上,待动车转向架达到粘着极限后......”。