1、“.....所以实验采用刚度法测量,通过悬置刚度和被动端的振动加速度求出力载荷。实验选择个测试点在后车窗与后座相交区域。在的激励条件下车内的声场分布主要表现为横向界面变化,车室前部噪声环境良好,车前部正副驾驶人员双耳边声压较低,车腔中后部声压较高。在发动机工作激励下车腔声场整体表现为横向变化,车腔声场为垂直于轴横向面从车前端到后端逐渐变大的变化规律。车内声场呈段式分布,从前到后车腔内声压逐步增高。在声场分布比较均匀。在的激励条件下,车腔内声压同时沿纵向和横向变化,车室前半空腔部分模型横向和纵向组合构成十字形中面,车内前排座位噪声环境良好,后排座位声压较大。在激励条件下,车腔内中部声压较高,最大声压出现在车后窗附近。将场点网格与声学网格隐藏后可以看到驾驶元耳旁的声压分布。关键词有源噪声控制精准控制发声识别与控制吉林吉林大学博士学位论文,......”。

2、“.....如图所示,在的发动机激励条件下,声压沿横向变化,车腔内驾驶员和车腔后窗部整体声压较高。最大声压出现在后车窗与后座相交区域。在的激励条件下车内的声场分布主要表现为横向界面变化,车室前部噪声环境良好,车前部正副驾驶人员双耳基于发动机激励的车室内有源噪声控制方法原稿,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析,在满足基本路状条件下减少气缸工作数量。同时,不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必要对主动控制噪声装置进行预设。其,利用惠更斯原理扩大降噪范围。目前维空间有源降噪的研究仍处于实验室阶段,但这也是以后研究过程中的个方向对主动控制噪声装置进行预设。其,利用惠更斯原理扩大降噪范围。目前维空间有源降噪的研究仍处于实验室阶段,但这也是以后研究过程中的个方向。其,能否通过共振原理将多种声波共振为种声波后,利用有源消声装置进行消声......”。

3、“.....改进的同步扰动随机逼近算法还之彼身,用噪音来消除噪音的新技术。这里有两个技术难点需要去攻克,其,如何去收集原噪声波形其,如何制造出与之相逆的波形。基于噪声控制所提出的问题在主动控制噪声方法中,有源降噪是新的研究方向,现在的有源降噪只是在较小范围内用于低频噪声,或在较大范围内降低单声波噪声。也就是说,有源降噪还没有充分发挥出它应有的优势。在较好,此外它还具有对原系统的附加质量小和占用空间小等特点。基于有源噪声控制原理及反射镜原理降噪的主动控制法,通俗地说就是以彼之道还之彼身,用噪音来消除噪音的新技术。这里有两个技术难点需要去攻克,其,如何去收集原噪声波形其,如何制造出与之相逆的波形。基于噪声控制所提出的问题在主动控制噪声方法中,有源降噪是新的汽车车内结构与声学的实体模型......”。

4、“.....有针对性的提出减振降噪的措施。被动控制法汽车噪声控制问题研究前期,被动控制法是主要研究方向。它所要解决的途径主要包括个方面的噪声控制噪声源辐射隔离隔绝噪声传播途径对接收者进行防护。通常可采取以下措施隔绝传播途究方向,现在的有源降噪只是在较小范围内用于低频噪声,或在较大范围内降低单声波噪声。也就是说,有源降噪还没有充分发挥出它应有的优势。在此,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析,在满足基本路状条件下减少气缸工作数量。同时,不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必车辆在运动时,车轮的形变会引起超过的持续振动噪声,由路面激励产生的振动反馈到车内平均不高于,这两种频率往往不会产生共振。只考虑振动是由发动机通过悬置点传递到车身从而引起车内噪声。由于发动机悬置悬架上力的载荷是无法直接测量的,所以实验采用刚度法测量......”。

5、“.....实验选择个测试点而在发动机参数定的情况下,转速直接决定了惯性力频率和发火频率,因此可以说车内噪声主要峰值处的频率都是由发动机转速决定的。表国产车实验采集数据图发动机悬置激励点将实验采集数据导入激励点中,仿真软件对耦合声场分布进行计算,结构网络选择整车构架网络,声学选择包络网格,节点数选为,最大距离设成,设定频域步长为现具有很高的可实用性。由仿真实验验证优化后的同步扰动逼近算法对噪声控制具有良好效果。参考文献高刚重型商用车车内噪声的声源识别与响应分析吉林吉林大学,赵彤航基于传递路径分析的汽车车内噪声识别与控制吉林吉林大学博士学位论文,。基于发动机激励的车室内有源噪声控制方法原稿。车辆在运动时,车轮的形变会引起超过的持优越之处在于直接对控制量进行估计,由于控制量的维数是由实际系统需要的控制物理量的个数决定,所以控制维数不高......”。

6、“.....由仿真实验验证优化后的同步扰动逼近算法对噪声控制具有良好效果。参考文献高刚重型商用车车内噪声的声源识别与响应分析吉林吉林大学,赵彤航基于传递路径分析的汽车车内究方向,现在的有源降噪只是在较小范围内用于低频噪声,或在较大范围内降低单声波噪声。也就是说,有源降噪还没有充分发挥出它应有的优势。在此,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析,在满足基本路状条件下减少气缸工作数量。同时,不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析,在满足基本路状条件下减少气缸工作数量。同时,不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必要对主动控制噪声装置进行预设。其,利用惠更斯原理扩大降噪范围。目前维空间有源降噪的研究仍处于实验室阶段......”。

7、“.....并通过减小乘坐室壁板的孔缝数目和尺寸提高密封性,以削弱气体传声对接收者进行防护就是戴个人防护耳具。主动控制法噪声主动控制是近年来逐渐发展起来的种噪声控制方法,它对低频噪声控制效果较好,此外它还具有对原系统的附加质量小和占用空间小等特点。基于有源噪声控制原理及反射镜原理降噪的主动控制法,通俗地说就是以彼之基于发动机激励的车室内有源噪声控制方法原稿。模态阻尼为。基于发动机激励的车室内有源噪声控制方法原稿。发动机激励点设定由于车内噪声在很大程度上是由发动机振动引起的,所以车内噪声特别是在其主要峰值处噪声的频率必然存在着与发动机转速的强相关性。而在发动机参数定的情况下,转速直接决定了惯性力频率和发火频率,因此可以说车内噪声主要峰值处的频率都是由发动机转速决定,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析......”。

8、“.....不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必要对主动控制噪声装置进行预设。其,利用惠更斯原理扩大降噪范围。目前维空间有源降噪的研究仍处于实验室阶段,但这也是以后研究过程中的个方向软件搭建的数据采集装置。实验过程中由实验人员控制车速进行数据采集,采集完成后将数据导入软件中进行相关载荷力的计算。部分实验数据如表所示。发动机激励点设定由于车内噪声在很大程度上是由发动机振动引起的,所以车内噪声特别是在其主要峰值处噪声的频率必然存在着与发动机转速的强相关性声压较高,最大声压出现在车后窗附近。将场点网格与声学网格隐藏后可以看到驾驶元耳旁的声压分布。车内噪声控制方法对于噪声的控制还可以利用软件,将汽车的设计图纸导入软件中,建立汽车车内结构与声学的实体模型,这其实是利用该软件根据统计能量法的原理预示噪声后,再利用其强大的后处理能力,有针对性的提出减振降噪的振动噪声......”。

9、“.....这两种频率往往不会产生共振。只考虑振动是由发动机通过悬置点传递到车身从而引起车内噪声。由于发动机悬置悬架上力的载荷是无法直接测量的,所以实验采用刚度法测量,通过悬置刚度和被动端的振动加速度求出力载荷。实验选择个测试点通过振动加速度传感器采集数据,终端采用基于究方向,现在的有源降噪只是在较小范围内用于低频噪声,或在较大范围内降低单声波噪声。也就是说,有源降噪还没有充分发挥出它应有的优势。在此,我提出如下点主动控制噪声的假设其,减少噪声源的产生。通过对节气门位置传感器的数据分析,在满足基本路状条件下减少气缸工作数量。同时,不同气缸数在工作时产生的噪声肯定是不样的,那么有必。其,能否通过共振原理将多种声波共振为种声波后,利用有源消声装置进行消声。结束语将改进的同步扰动随机逼近算法应用在控制发动机激励引起的车内噪声具有良好的效果......”。