1、“.....沪宁城际动车所联络线京沪铁路概况沪宁城际铁路全部运行动车组,天可达对,密度最高时可达分钟有列火车发出。沪宁城际动车所联络线为连接南京站及紫竹林动车所的线盾构区间依次下穿铁路路基引起沪宁城际动车所联络线的最大变形为,京沪铁路的最大变形为,最大变形位置均为左线上方路基。结论地铁盾构区间下穿铁路路基时,应尽量加大盾构穿越铁路的盾构施工工艺对铁路路基沉降影响的数值分析隧道建设,任建喜,李龙,郑赞赞,等黄土地区地铁盾构下穿铁路变形控制技术铁道工程学报,......”。

2、“.....金桥市场站接收。盾构管片外径,内径,管片壁厚,宽度,盾构穿越地层主要为流塑软塑状粉质粘土软塑可塑状粉质粘土。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。线路方案工过程中,应控制注浆量及注浆压力,减少铁路路基变形。参考文献雷震宇,周顺华,许恺铁路下穿式结构施工受轮轨作用力的影响分析中国铁道科学,吴波,高波,索晓明地铁隧道开挖与失水引起地表工程概况地铁区间概况南京市地铁线路为南京市轨道交通线,地铁区间在处依次下穿沪宁城际动车所联络线京沪铁路,区间全长约......”。

3、“.....京沪铁路的最大变形为采用注浆加固地层方案后,左右线盾构区间依次下穿铁路路基引起沪宁城际动车所联络线的最大变形为,京沪铁路的最大变形为,最大变形位置均为左线铁路路基的影响。左线盾构晚于右线盾构施工,对地层的次扰动影响较大,造成铁路路基沉降增加明显。在穿越过程中根据盾构与铁路的相对位置以及监测系统的即时监测数据,综合调控施工步骤及参数,方路基。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。本文是在假设各土层为各向均匀同性的前提下,通过数值模拟得出的路基沉降理论值,未考虑土层加固引起铁路路基的变形......”。

4、“.....天可达对,密度最高时可达分钟有列火车发出。沪宁城际动车所联络线为连接南京站及紫竹林动车所的重要通道,为动车组列车进入动车工程概况地铁区间概况南京市地铁线路为南京市轨道交通线,地铁区间在处依次下穿沪宁城际动车所联络线京沪铁路,区间全长约,采用两固,沉降的数值分析中国铁道科学,陶连金,郭军盾构隧道开挖引起的地表沉降规律地下空间与工程学报,俊强,胡灿盾构推进和地表沉降的变化关系探讨南京工业大学学报,黄文君,郑明新,欧阳林,方路基......”。

5、“.....本文是在假设各土层为各向均匀同性的前提下,通过数值模拟得出的路基沉降理论值,未考虑土层加固引起铁路路基的变形,在注浆施京站始发,金桥市场站接收。盾构管片外径,内径,管片壁厚,宽度,盾构穿越地层主要为流塑软塑状粉质粘土软塑可塑状粉质粘土。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。线路方案南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿台盾构机从南京站始发,金桥市场站接收。盾构管片外径,内径,管片壁厚,宽度,盾构穿越地层主要为流塑软塑状粉质粘土软塑可塑状粉质粘土......”。

6、“.....金桥市场站接收。盾构管片外径,内径,管片壁厚,宽度,盾构穿越地层主要为流塑软塑状粉质粘土软塑可塑状粉质粘土。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。线路方案,方路基。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。本文是在假设各土层为各向均匀同性的前提下,通过数值模拟得出的路基沉降理论值,未考虑土层加固引起铁路路基的变形,在注浆施优化盾构下穿铁路交角越大,施工过程中对铁路的影响越小,铁路运营也就越安全,通过对建规线路方案的调整,优化后的线路方案较建规方案下穿角度均增大,详见表......”。

7、“.....地铁区间在处依次下穿沪宁城际动车所联络线京沪铁路,区间全长约,采用两台盾构机从车段检修提供便捷条件,沪宁城际动车所联络线为有砟轨道,道床基底地层采用长搅拌桩加固,盾构区间下穿根联络线股道。结论地铁盾构区间下穿铁路路基时,应尽量加大盾构穿越铁路的角度,减少对南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿京站始发,金桥市场站接收。盾构管片外径,内径,管片壁厚,宽度,盾构穿越地层主要为流塑软塑状粉质粘土软塑可塑状粉质粘土......”。

8、“.....线路方案要通道,为动车组列车进入动车段检修提供便捷条件,沪宁城际动车所联络线为有砟轨道,道床基底地层采用长搅拌桩加固,盾构区间下穿根联络线股道。关键词盾构隧道下穿铁路地层加固工程概况地铁区间概况南京市地铁线路为南京市轨道交通线,地铁区间在处依次下穿沪宁城际动车所联络线京沪铁路,区间全长约,采用两台盾构机从角度,减少对铁路路基的影响。左线盾构晚于右线盾构施工,对地层的次扰动影响较大,造成铁路路基沉降增加明显。在穿越过程中根据盾构与铁路的相对位置以及监测系统的即时监测数据,综合调控施工进行计算......”。

9、“.....从模拟结果看,未注浆加固地层时,左右线盾构区间依次下穿铁路路基引起沪宁城际动车所联络线的最大变形为,京沪铁路的最大变形为采用注浆加固地层方案后,左沉降的数值分析中国铁道科学,陶连金,郭军盾构隧道开挖引起的地表沉降规律地下空间与工程学报,俊强,胡灿盾构推进和地表沉降的变化关系探讨南京工业大学学报,黄文君,郑明新,欧阳林,方路基。南京地区地铁盾构下穿铁路路基变形控制技术研究原稿。本文是在假设各土层为各向均匀同性的前提下,通过数值模拟得出的路基沉降理论值,未考虑土层加固引起铁路路基的变形......”。