1、“.....关键词安全风险客运需求经济成本行车组织折返方案绪论研究背景及意义大量研究表明,地铁线路的通过能力主要取决于列车在终点站的折返能力,因此,分析各及最大限度地使运能与客运需求相匹配,实现安全与效率的双赢具有极强的现实意义,也为地铁线路在开通初期组织终点站折返方式的选择提供指引。研究方法及目标首先,通过查阅相关资料文献及规章文本对终点站折返作业流程进行了详细的了解,总结出了不同折返方式下的折返能力影响因素。然后,提出终点站折返能力的计算方法,并结合东莞轨道号线两端终点站进行具体计算,并基于此对终点站行车方法进行研究,最终得出不同信号级别下突然打开导致人员坠落轨行区等紧急情况下,列车紧急制动停稳所需时间少站后折返时列车进站运行速度高,紧急制动时列车的制动距离长,且列车需在终点站次进站及开关车门与屏蔽门作业,故相对站前折返而言存在较大的安全风险。因此,从安全风险的角度出发......”。

2、“.....摘要本文的研究基于西门子闭塞信号系统,按照信号系统可实现的行车指挥功能,将研究的前提条件分为模式模式后折返间隔时间为。联锁故障时需考虑人工办理进路时间。基于折返能力的终点站行车方法分析本章对终点站行车方案的研究,基于前章节分析所得的折返能力,从安全风险客运需求经济成本人力设备等行车组织及列车检修个角度出发,最终得出列车在终点站合理的折返路径选择及相应的行车方案。及模式情况下的终点站行车方法安全风险模式下列车运行的安全由信号系统完全控制,因此安全风险主要集中于信号调试的不完善城市轨道交通终点站折返方案研究原稿,故站前折返时行调找车的风险相对站后折返稍小,建议采用站前折返综上所述,相比于站前折返,站后折返能力除了受信号条件列车驾驶模式的选择司机站台作业速度因素制约外,还受到车站人员清客速度的影响,所以在分析站后折返能力时,要将清客的时间加以考虑......”。

3、“.....使得分析所得结果更为合理与切合实际。折返能力基本计算方法本文将折返能力定义为折返站在单位小时内能够折返的最大列车数量的行车方案。经济成本经济成本可分为人力成本及运行成本,具体体现在站台及乘务运作所需人数及正线上线运营列车数。站台人员配臵采用站后折返时,考虑到列车正线因故晚点的情况可能造成局部行车间隔较密,终点站可能存在接发车作业同时进行的情况,因此站后折返需要站台岗更多。司机方面,采用站后折返时,接车司机跟车进入折返线,此时接车站台必须保证有人候乘,须比站前折返多配臵名司机,以防无人接车。列车运行周期计算方险发生联锁故障时,列车运行的安全完全由人工控制,所存在的安全风险来源于控制中心车站和司机在行车组织与实施过程中的人为因素。联锁故障的主要处理流程为判断控车找车锁岔摆车发令办手续控间隔,以下针对流程中的各步骤,对比分析控制中心车站及司机在采用站前折返及站后折返时的风险......”。

4、“.....联锁故障情况下行调所须核对的故障区域列车数就越多,核对的风险就越大。站前折返比站后折返的上线列车数少车门屏蔽门夹人及屏蔽门故障突然打开时,存在很大的人车冲突风险。站前折返时列车进站速度低,在站台发生因屏蔽门故障突然打开导致人员坠落轨行区等紧急情况下,列车紧急制动停稳所需时间少站后折返时列车进站运行速度高,紧急制动时列车的制动距离长,且列车需在终点站次进站及开关车门与屏蔽门作业,故相对站前折返而言存在较大的安全风险。因此,从安全风险的角度出发,在及模式下采用站前折返更优。站前折返点站折返能力的计算方法,并结合东莞轨道号线两端终点站进行具体计算,并基于此对终点站行车方法进行研究,最终得出不同信号级别下适用的行车组织方法,为地铁终点站行车方法的选择提供基本的研究思路和借鉴。终点站折返能力计算折返能力影响因素采用站前折返时,在车站位臵列车尺寸线路参数固定的情况下......”。

5、“.....及模式情况下能力分析以及模式为例。单列车站后折返作业总时间为相邻两列车折返作业的重合时间为所以相邻两列车在及模式下的最小站后折返间隔时间为。联锁故障时需考虑人工办理进路时间。基于折返能力的终点站行车方法分析本章对终点站行车方案的研究,基于前章节分析所得的折返能力,从安全风险客运需求经济成本人力设备等行车组织及列车检修个角度出发,最终得出列车在终点站合理的折返路径选择及相应摘要本文的研究基于西门子闭塞信号系统,按照信号系统可实现的行车指挥功能,将研究的前提条件分为模式模式联锁模式及联锁故障类,从安全风险客运需求经济成本行车组织等方面进行比较分析,得出不同信号控制模式下的列车终点站折返方案。关键词安全风险客运需求经济成本行车组织折返方案绪论研究背景及意义大量研究表明......”。

6、“.....因此,分析各数致,所以在相同的检修条件下,两种折返方式在列车的检修时间和检修质量不存在差别,所以采用站前折返或站后折返均可。信号联锁故障情况下的终点站行车方法联锁故障作为地铁运营中的大型信号故障,对运营安全及线路通过能力将产生极大的影响,因此本节主要从安全风险和行车效率角度出发,以安全第,兼顾效率为原则,研究信号联锁故障情况的行车方案。安全风险发生联锁故障时,列车运行的安全完全由人工控制,所存在的安全风险程表上,再分析相邻列车折返作业过程中的相互影响,最后的得出相邻列车的最小折返间隔时间。折返能力计算所涉及的相关参数如下注全折返时间自列车进终点站停稳时始,至从终点站发出的整个折返过程所用时间。城市轨道交通终点站折返方案研究原稿。超速运行列车在辅助线上运行时,限速,当列车的驾驶模式为限速时,使用站前折返有可能出现司机没有及时降至规定速度运行便走行进入单渡线......”。

7、“.....站前折返最大上线列车数较少。综上,从成本的角度分析,站前折返可节约名站务人员和司机同时上线列车数量少,节约电能及其他资源。综合考虑两种折返方式的经济成本,采用站前折返具有更高的经济效益。城市轨道交通终点站折返方案研究原稿。站前折返能力分析以及模式为例。单列车站后折返作业总时间为相邻两列车折返作业的重合时间为所以相邻两列车在及模式下的最小能力分析以及模式为例。单列车站后折返作业总时间为相邻两列车折返作业的重合时间为所以相邻两列车在及模式下的最小站后折返间隔时间为。联锁故障时需考虑人工办理进路时间。基于折返能力的终点站行车方法分析本章对终点站行车方案的研究,基于前章节分析所得的折返能力,从安全风险客运需求经济成本人力设备等行车组织及列车检修个角度出发,最终得出列车在终点站合理的折返路径选择及相应,故站前折返时行调找车的风险相对站后折返稍小,建议采用站前折返综上所述,相比于站前折返......”。

8、“.....还受到车站人员清客速度的影响,所以在分析站后折返能力时,要将清客的时间加以考虑,并对人为可变因素留有足够的冗余时间,使得分析所得结果更为合理与切合实际。折返能力基本计算方法本文将折返能力定义为折返站在单位小时内能够折返的最大列车数量济效益更大。列车检修联锁模式下,采用站前折返及站后折返的上线列车数致,所以在相同的检修条件下,两种折返方式在列车的检修时间和检修质量不存在差别,所以采用站前折返或站后折返均可。信号联锁故障情况下的终点站行车方法联锁故障作为地铁运营中的大型信号故障,对运营安全及线路通过能力将产生极大的影响,因此本节主要从安全风险和行车效率角度出发,以安全第,兼顾效率为原则,研究信号联锁故障情况的行车方案。安全风城市轨道交通终点站折返方案研究原稿来源于控制中心车站和司机在行车组织与实施过程中的人为因素......”。

9、“.....以下针对流程中的各步骤,对比分析控制中心车站及司机在采用站前折返及站后折返时的风险。控制中心上线列车数越多,联锁故障情况下行调所须核对的故障区域列车数就越多,核对的风险就越大。站前折返比站后折返的上线列车数少列,故站前折返时行调找车的风险相对站后折返稍小,建议采用站前折返,故站前折返时行调找车的风险相对站后折返稍小,建议采用站前折返综上所述,相比于站前折返,站后折返能力除了受信号条件列车驾驶模式的选择司机站台作业速度因素制约外,还受到车站人员清客速度的影响,所以在分析站后折返能力时,要将清客的时间加以考虑,并对人为可变因素留有足够的冗余时间,使得分析所得结果更为合理与切合实际。折返能力基本计算方法本文将折返能力定义为折返站在单位小时内能够折返的最大列车数量行车组织灵活性较站前折返高,从该角度出发优先选择站后折返......”。