1、“.....型电力机车长距离降弓。合闸时,残压与合闸电网电压有瞬态差。合闸后的电压响应是稳态和暂态响应的叠加,当稳态响应与暂态响应正向叠加时就表现出过电压。对过电压的详细分析见文献。过电压曾多次使放电间隙击穿而不能恢复,导致变电所跳闸。过电压的危害还行至分相区时,司机先解除牵引力关辅助机组断主断路器,惰行通过分相区后,再逐项恢复。合闸时的过电压在离分相区两端约处的线路上,左右各埋块磁铁,个分相区只需要块磁铁。机车头部靠近铁轨处左右各设个感应器,当机车通过磁铁时,感应器就过电分相时的过渡过程进行了分析,指出了产生过电压和过电流的原因自动过分相对电力机车的影响原稿。关键词电力机车过电分相过电压过电流电气化铁道电网采用单相供电,而电力系统则是相供电系统。为了使电气化铁道从电力系统相电网取自动过分相对电力机车的影响原稿辅助电机系统直接投入时还要大。根据现场实测到的结果......”。

2、“.....大于辅助电机系统过流保护动作值,会引起辅助电机系统过流保护动作,主断路器跳闸。笔者在试验室模拟试验时发现,和不同相位差对电流影响十分明显。如电死区,这样就存在电力机车如何通过分相区的问题。目前我国绝大部分线路采用的是司机手动过分相,即机车行至分相区时,司机先解除牵引力关辅助机组断主断路器,惰行通过分相区后,再逐项恢复。摘要对机车牵引变压器整流器牵引电机系统辅助电机性的频率也稍有变化,略低于。为了分析方便,这里不考虑频率变化。当和相位差大于时,大于如果合闸时和相位刚好相反,这时为和的代数相加,辅助电机系统的电流将很大,比除分相预告信号与地面设施有关外,其余切操作都由机车自动完成,无需人工干预若机车收到预告信号后不能自动分相断主断,会由司机室司机人为断开主断,通过后,再人为合主断自动过分相对电力机车的影响原稿。关键词电力机车过电分相过电叠加......”。

3、“.....对过电压的详细分析见文献。过电压曾多次使放电间隙击穿而不能恢复,导致变电所跳闸。过电压的危害还在于如果过电压感应到变压器的次侧,可能会击穿整流元件,破坏电机绝缘。型电力机压过电流电气化铁道电网采用单相供电,而电力系统则是相供电系统。为了使电气化铁道从电力系统相电网取流基本对称,电气化铁道采用了分相分段取流的方法,即每隔设臵个分相段,相邻分相段由不相同的两相供电,相邻分相区有左右的供合闸时的过电压在离分相区两端约处的线路上,左右各埋块磁铁,个分相区只需要块磁铁。机车头部靠近铁轨处左右各设个感应器,当机车通过磁铁时,感应器就接收到信号,再由感应器向机车微机控制系统发送电平的预告信号。型电力机车长距离闸时和相位刚好相反,这时为和的代数相加,辅助电机系统的电流将很大,比辅助电机系统直接投入时还要大。根据现场实测到的结果......”。

4、“.....大于辅助电机系统过流保护动作值,会引起辅助电机系统过或消除残压。用静止逆变器取代旋转劈相机是最佳可选方案,也是发展的方向。但从我国电力机车现状看来,要在短期内用静止逆变器取代旋转劈相机是不现实的。辅助电机系统的过流过电分相断电期间,辅助电机系统处于电动和发电状态。合闸后辅助电机系统在自动过电分相时的过渡过程进行了分析,指出了产生过电压和过电流的原因。司机手动过电分相方法不满足现代铁道重载和高速发展的需要,自动过电分相转换装臵的研究显得十分紧迫。摘要对机车牵引变压器整流器牵引电机系统辅助电机系统在自动压过电流电气化铁道电网采用单相供电,而电力系统则是相供电系统。为了使电气化铁道从电力系统相电网取流基本对称,电气化铁道采用了分相分段取流的方法,即每隔设臵个分相段,相邻分相段由不相同的两相供电,相邻分相区有左右的供辅助电机系统直接投入时还要大......”。

5、“.....辅助电机系统过电流达到,大于辅助电机系统过流保护动作值,会引起辅助电机系统过流保护动作,主断路器跳闸。笔者在试验室模拟试验时发现,和不同相位差对电流影响十分明显。如电压折算到辅助绕组的等效电势,为回路等效阻抗。回路的总电势,的大小和相位基本固定,的大小取决于的大小及与的相位差。正如前面所述,大小和相位与牵引主电路的级位有关,与辅助电机投入的数目有关,具有随机自动过分相对电力机车的影响原稿流保护动作,主断路器跳闸。笔者在试验室模拟试验时发现,和不同相位差对电流影响十分明显。如辅助电机系统使用静止逆变器供电,自动过电分相重新得电时,用变频来重新启动辅助电机系统,可消除过电流自动过分相对电力机车的影响原稿辅助电机系统直接投入时还要大。根据现场实测到的结果,辅助电机系统过电流达到,大于辅助电机系统过流保护动作值,会引起辅助电机系统过流保护动作,主断路器跳闸......”。

6、“.....和不同相位差对电流影响十分明显。如相位差。正如前面所述,大小和相位与牵引主电路的级位有关,与辅助电机投入的数目有关,具有随机性的频率也稍有变化,略低于。为了分析方便,这里不考虑频率变化。当和相位差大于时,大于如果合从无到有的跳变并确认,再合主断路器,顺序启动辅机,然后限制电流上升率,再次启动。除分相预告信号与地面设施有关外,其余切操作都由机车自动完成,无需人工干预若机车收到预告信号后不能自动分相断主断,会由司机室司机人为断开主断,通过后系统瞬时等效电路如图所示,可表示为两个电势和阻抗串联,其中为辅助电机系统发电电势,为电网电压折算到辅助绕组的等效电势,为回路等效阻抗。回路的总电势,的大小和相位基本固定,的大小取决于的大小及与的压过电流电气化铁道电网采用单相供电,而电力系统则是相供电系统。为了使电气化铁道从电力系统相电网取流基本对称......”。

7、“.....即每隔设臵个分相段,相邻分相段由不相同的两相供电,相邻分相区有左右的供辅助电机系统使用静止逆变器供电,自动过电分相重新得电时,用变频来重新启动辅助电机系统,可消除过电流。机车自动过电分相合闸时主变压器电流浪涌辅助电机系统过电流主变压器的次侧过电压都与残压有关。有效减小这些有害影响的根本手段是减少性的频率也稍有变化,略低于。为了分析方便,这里不考虑频率变化。当和相位差大于时,大于如果合闸时和相位刚好相反,这时为和的代数相加,辅助电机系统的电流将很大,比离行驶过程中,接触网供电会来自不同的变电所。两变电所接触网供电交接处会有段无电区。自动过分相能够保证型电力机车安全惰行通过无电区,而无需进行升降弓。合闸时,残压与合闸电网电压有瞬态差。合闸后的电压响应是稳态和暂态响应的,再人为合主断自动过分相对电力机车的影响原稿......”。

8、“.....辅助电机系统处于电动和发电状态。合闸后辅助电机系统瞬时等效电路如图所示,可表示为两个电势和阻抗串联,其中为辅助电机系统发电电势,为电网自动过分相对电力机车的影响原稿辅助电机系统直接投入时还要大。根据现场实测到的结果,辅助电机系统过电流达到,大于辅助电机系统过流保护动作值,会引起辅助电机系统过流保护动作,主断路器跳闸。笔者在试验室模拟试验时发现,和不同相位差对电流影响十分明显。如在于如果过电压感应到变压器的次侧,可能会击穿整流元件,破坏电机绝缘。型电力机车行驶中当得到过分相预告信号后,首先由微机系统进行确认,然后封锁触发脉冲,延时断开主断路器,使机车惰行通过无电区。通过无电区后,机车会自动检测网压性的频率也稍有变化,略低于。为了分析方便,这里不考虑频率变化。当和相位差大于时,大于如果合闸时和相位刚好相反,这时为和的代数相加......”。

9、“.....比接收到信号,再由感应器向机车微机控制系统发送电平的预告信号。型电力机车长距离行驶过程中,接触网供电会来自不同的变电所。两变电所接触网供电交接处会有段无电区。自动过分相能够保证型电力机车安全惰行通过无电区,而无需进行升流基本对称,电气化铁道采用了分相分段取流的方法,即每隔设臵个分相段,相邻分相段由不相同的两相供电,相邻分相区有左右的供电死区,这样就存在电力机车如何通过分相区的问题。目前我国绝大部分线路采用的是司机手动过分相,即机车系统在自动过电分相时的过渡过程进行了分析,指出了产生过电压和过电流的原因。司机手动过电分相方法不满足现代铁道重载和高速发展的需要,自动过电分相转换装臵的研究显得十分紧迫。摘要对机车牵引变压器整流器牵引电机系统辅助电机系统在自动压过电流电气化铁道电网采用单相供电,而电力系统则是相供电系统......”。