1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....摘要随着城市轨道交通的不断发展,为节能减排提高能效,有必要提高牵引供电电压变压器和电缆。变压器无功损耗为感性,约为额定容量的千分之几。电缆产生容性无功,由于其容性无功的大小与电压等级的平方电缆的长度成正比。电缆尽管敷设量最大,但是容性无功相对较小,反而,轨道交通供电系统电缆成为影响主变电所功率因数的最主要因素。轨道交通运营时段,由于大量牵引负荷和动力照明负荷的投入,系轨道交通列车运行交路方案研究北京交通大学,朱小马,孟学雷,雷明城市轨道交通开行方案鲁棒设计及优化现代城市轨道交通,刘良峰城市轨道交通车辆段电缆构筑物排水设计方案探讨建筑知识,戎亚萍,张星臣,柏赟,许得杰城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究交通运输系统工程与信息,张发明城市轨道交通区间提升式防淹,而分散式补偿需要在每个牵引变电所设置补偿装置。补偿装置容量越大,投资越大......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....而且由于每个牵引变电所都需安装补偿装置,故占地面积也大得多。综上所述,采用集中式补偿方案更优。结束语本文提出两种工频单相交流供电系统,分别为集中式和分散式。集中式和分散式不城市轨道交通交流供电方案探讨原稿。补偿装置容量越大,投资越大,所以分散式补偿方案中单相组合式同相补偿装置的投资大得多,而且由于每个牵引变电所都需安装补偿装置,故占地面积也大得多。综上所述,采用集中式补偿方案更优。结束语本文提出两种工频单相交流供电系统,分别为集中式和分散式。集中式和分散式不仅是从供电方式区分,也指两种供电方式对应的补偿电所数量的可行性。干线铁路采用工频单相交流供电,接触网额定电压为,机车对接触网电压的要求为。本文中假设接触网额定电压选为,则根据比例推算机车对接触网电压的要求为。且对于电缆网络的要求为线路末端电压损失不能超过......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....用来补偿负序和无功。因的价格相对同相补偿装置来说单价较小,所以就单相组合式同相补偿装置来说,分散式补偿容量比集中式补偿容量大得多。并且集中式只在主所设置补偿装置即可,而分散式补偿需要在每个牵引变电所设置补偿装置生的感性无功功率也很小,而电缆产生的容性无功功率基本上不变,系统处于容性无功倒送状态,功率因数般在以下。从而主变电所高压侧功率因数达不到国标要求,电力部门会对超标部分无功进行罚款。因此,在进行系统设计时,补偿器的补偿范围应能扩张到容性和感性无功两个领域。需要对系统中的无功功率进行定量分析,合理选择无功补方案进行了分析。输变电设备主要包括各种电压等级变压器和电缆。变压器无功损耗为感性,约为额定容量的千分之几。电缆产生容性无功,由于其容性无功的大小与电压等级的平方电缆的长度成正比。电缆尽管敷设量最大,但是容性无功相对较小......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....轨道交通运营偿安装容量。单相主牵引变压器和负序补偿装置容量的确定计算时,负荷功率取最大值,对应的相电压不平衡度取。最大负荷功率为。同相补偿装置的过负荷倍数为,则同相补偿装置安装容量,取。由于交流系统和直流系统下的电压降不同,所以在把牵引变电所数量减少时需要对牵引网电压进行校验,说明交流系统设置牵引集中式主变电所补偿容量集中式供电主变电所采用单相主牵引变压器和负序补偿装置组合供电,并对负序进行集中治理。还包括用于动力照明供电的电力变压器和对其进行无功补偿的无功补偿装置。城市轨道交通交流供电方案探讨原稿。摘要随着城市轨道交通的不断发展,为节能减排提高能效,有必要提高牵引供电电压辅助用电功率按考虑,故型车的额定功率为型车为动车,拖车编组,每辆动车中有台牵引电机。行车组织近期为对小时,最大负荷功率按半机车全功率半机车半功率进行计算......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....交直交机车功率因数近似为,故最大负荷功率可近似认为为。列车牵引由于机车为交直交列车,其功率因数可达到。城市轨道交通交小马,孟学雷,雷明城市轨道交通开行方案鲁棒设计及优化现代城市轨道交通,刘良峰城市轨道交通车辆段电缆构筑物排水设计方案探讨建筑知识,戎亚萍,张星臣,柏赟,许得杰城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究交通运输系统工程与信息,张发明城市轨道交通区间提升式防淹门功能及调试方案探讨建筑,。摘要随着城市轨道置的安装容量为,即负序补偿容量。而分散式交流供电补偿方案中每个牵引变电所的补偿容量分别为,用来补偿负序和无功。因的价格相对同相补偿装置来说单价较小,所以就单相组合式同相补偿装置来说,分散式补偿容量比集中式补偿容量大得多。并且集中式只在主所设置补偿装置即可偿安装容量。单相主牵引变压器和负序补偿装置容量的确定计算时,负荷功率取最大值,对应的相电压不平衡度取。最大负荷功率为......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....则同相补偿装置安装容量,取。由于交流系统和直流系统下的电压降不同,所以在把牵引变电所数量减少时需要对牵引网电压进行校验,说明交流系统设置牵引。补偿装置容量越大,投资越大,所以分散式补偿方案中单相组合式同相补偿装置的投资大得多,而且由于每个牵引变电所都需安装补偿装置,故占地面积也大得多。综上所述,采用集中式补偿方案更优。结束语本文提出两种工频单相交流供电系统,分别为集中式和分散式。集中式和分散式不仅是从供电方式区分,也指两种供电方式对应的补偿电,接触网额定电压为,机车对接触网电压的要求为。本文中假设接触网额定电压选为,则根据比例推算机车对接触网电压的要求为。且对于电缆网络的要求为线路末端电压损失不能超过。两种供电方式下补偿方案的理论对比通过集中式交流供电补偿方案可知单相组合式同相补偿装置的安装容量为,即负序补偿容量......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....原方案中采用型车,单电机功率为,列车辅助用电功率按考虑,故型车的额定功率为型车为动车,拖车编组,每辆动车中有台牵引电机。行车组织近期为对小时,最大负荷功率按半机车全功率半机车半功率进行计算,故最大负荷功率为,交直交机车功率因数近似为,故最大负荷功率可近似认为。补偿装置容量越大,投资越大,所以分散式补偿方案中单相组合式同相补偿装置的投资大得多,而且由于每个牵引变电所都需安装补偿装置,故占地面积也大得多。综上所述,采用集中式补偿方案更优。结束语本文提出两种工频单相交流供电系统,分别为集中式和分散式。集中式和分散式不仅是从供电方式区分,也指两种供电方式对应的补偿铁城际铁路线路贯通的新型模式。本文对城市轨道交通交流供电方案进行了分析。集中式主变电所补偿容量集中式供电主变电所采用单相主牵引变压器和负序补偿装置组合供电,并对负序进行集中治理......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....原方案中采用型车,单电机功率为,列率基本上不变,系统处于容性无功倒送状态,功率因数般在以下。从而主变电所高压侧功率因数达不到国标要求,电力部门会对超标部分无功进行罚款。因此,在进行系统设计时,补偿器的补偿范围应能扩张到容性和感性无功两个领域。需要对系统中的无功功率进行定量分析,合理选择无功补偿安装容量。单相主牵引变压器和负序补偿装置容量交通的不断发展,为节能减排提高能效,有必要提高牵引供电电压。近年来城际铁路和地铁的大力发展,使牵引供电技术和动车传动控制技术都得到了极大提高,无论是高铁或地铁动车都采用了先进的交流传动技术,从技术上讲地铁也可采用与其上部绝缘净空尺寸相应电压等级的单相交流供电,这无疑是种节能减排减少地下杂散电流,又可与高偿安装容量。单相主牵引变压器和负序补偿装置容量的确定计算时,负荷功率取最大值,对应的相电压不平衡度取。最大负荷功率为......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....则同相补偿装置安装容量,取。由于交流系统和直流系统下的电压降不同,所以在把牵引变电所数量减少时需要对牵引网电压进行校验,说明交流系统设置牵引方式,文中做了具体说明。即针对不同的供电方式提出相应的补偿方案,两种补偿方案均采用单相组合式同相供电装置。首先对比了集中式交流供电补偿方案和分散式交流供电补偿方案。然后结合理论经济性得出采用集中式工频单相交流供电方案及对应的补偿方案更好的结论。参考文献陈玥城市轨道交通列车运行交路方案研究北京交通大学,交流供电补偿方案中每个牵引变电所的补偿容量分别为,用来补偿负序和无功。因的价格相对同相补偿装置来说单价较小,所以就单相组合式同相补偿装置来说,分散式补偿容量比集中式补偿容量大得多。并且集中式只在主所设置补偿装置即可,而分散式补偿需要在每个牵引变电所设置补偿装置压。近年来城际铁路和地铁的大力发展,使牵引供电技术和动车传动控制技术都得到了极大提高......”。