1、“.....支承链杆刚度为常数当时,。其中,为地基的极限承载力。当覆土厚度沿线路纵向有较大变化结构上部直接建有建筑物或底板坐落地层有显著差异时,应考虑进行空间结构分析。入土深度的确定围护墙桩的嵌固深度般根据计算及工程确定,从严控制。在结构的设计计算中,合理的设计方法应考虑地基基础与上部结构的共同作用。结构计算时,地基基床系数按地质详勘报告中提供的参数进行取值。根据结构的实际工作条件,并反映结构与周围地层的相互作用,按底板作用在弹性级,重要性系数取。人防防护等级及防护部位车站结构的人防防护等级为常级核级,车站主体结构全部设防。基于地铁车站结构设计的研究原稿。结构的抗震设防烈度及抗震等级结构按度抗震设防烈度进行抗震验算,抗震等级为级。结构的抗基于地铁车站结构设计的研究原稿梯开洞处可设置变截面梁,计算配筋可按明梁为挑梁来计算,不考虑暗梁的作用......”。

2、“.....避免产生过大扭矩。对集中荷载较大的情况,分布钢筋的截面面积应适当增加。纵向肋梁是影响梁板结构内力的主要部位,纵梁刚进行计算。采用增量法计算连续墙各阶段的内力和位移,每阶段的内力或位移为前阶段增量产生的所有内力或位移之和与本阶段增量产生的内力位移分别叠加的值。计算软件的选取地铁车站围护结构设计般采用理正深基坑或者同济启明星支护分析软配筋和准永久组合计算裂缝配筋者较大值盾构井底板侧墙支座处剪力较大,如需配置抗剪钢筋,宜采用封闭箍筋。中板开洞较大时应建立平面模型核算横梁与中纵梁交接处弯矩和剪力是否满足,并加强该处侧墙抗弯抗剪能力及该处楼板配筋。中板允许值应根据具体情况另行确定,从严控制。设计标准结构的安全等级及构件的重要性系数主体构件及内部构件的设计使用年限为年,安全等级为级,重要性系数取临时结构构件作为永久构件的部分时,在考虑刚度强度折减的基础上......”。

3、“.....。其中,为地基的极限承载力。当覆土厚度沿线路纵向有较大变化结构上部直接建有建筑物或底板坐落地层有显著差异时,应考虑进行空间结构分析。结构的抗震设防烈度及抗震等级结构按度抗震设防烈度进行抗震验算级,重要性系数取。人防防护等级及防护部位车站结构的人防防护等级为常级核级,车站主体结构全部设防。基于地铁车站结构设计的研究原稿。围护结构设计计算模式围护结构计算模拟施工全过程,根据先开挖后支撑的实际情况,分各个阶在结构的设计计算中,合理的设计方法应考虑地基基础与上部结构的共同作用。结构计算时,地基基床系数按地质详勘报告中提供的参数进行取值。根据结构的实际工作条件,并反映结构与周围地层的相互作用,按底板作用在弹性地基上的平面闭合在弹性地基上的空间箱体,然后在其周围和上下作用荷载,运用等有限元分析程序,将围护结构设计结果作为输入条件,考虑围护结构与主体结构的共同作用......”。

4、“.....根据实际作用在结构上的荷载计算,展,生活节奏的加快,地面的交通已经无法满足这个拥挤的城市,地铁交通的快速发展使得其施工设计获得越来越广泛的关注,城市轨道的多样性发展愈发重要。地铁车站结构设计是项系统工程,对于地铁站结构的设计,应制定科学合理的统设计,进行计算,支撑在计算中以铰支杆单元考虑。设计标准结构的安全等级及构件的重要性系数主体构件及内部构件的设计使用年限为年,安全等级为级,重要性系数取临时结构构件作为永久构件的部分时,在考虑刚度强度折减的基础上,安全等级级,重要性系数取。人防防护等级及防护部位车站结构的人防防护等级为常级核级,车站主体结构全部设防。基于地铁车站结构设计的研究原稿。围护结构设计计算模式围护结构计算模拟施工全过程,根据先开挖后支撑的实际情况,分各个阶梯开洞处可设置变截面梁,计算配筋可按明梁为挑梁来计算,不考虑暗梁的作用......”。

5、“.....避免产生过大扭矩。对集中荷载较大的情况,分布钢筋的截面面积应适当增加。纵向肋梁是影响梁板结构内力的主要部位,纵梁刚板及中板按纯弯构件计算地下层层侧墙底板和层以上车站中板属小偏压构件,应按压弯构件进行配筋计算,按纯弯构件验算,以保证构件的安全。板和侧墙配筋计算考虑支座处设置的掖脚和刚域作用梁板和侧墙计算配筋面积取按基本组合计算强基于地铁车站结构设计的研究原稿析主体结构的受力和变形,此模型不考虑结构的内力和变形对施工阶段的继承车站标准段采用维平面模型即可满足设计精度要求,对空间作用明显部位如盾构端头井换乘节点等部位应采用维空间模型进行模拟。基于地铁车站结构设计的研究原稿梯开洞处可设置变截面梁,计算配筋可按明梁为挑梁来计算,不考虑暗梁的作用,单柱结构扶梯孔洞尽量对称设置,避免产生过大扭矩。对集中荷载较大的情况,分布钢筋的截面面积应适当增加......”。

6、“.....纵梁刚深度般根据计算及工程经验最终确定,以广东地区为例当基坑底面位于强风化层时,围护墙桩的嵌固深度不小于位于中风化层时,不小于米位于微风化层时,不小于米。主体结构设计主体结构设计普遍采用荷载结构模型将车站主体结构模拟为作,然后在其周围和上下作用荷载,运用等有限元分析程序,将围护结构设计结果作为输入条件,考虑围护结构与主体结构的共同作用。按弹性地基上的框架模型,根据实际作用在结构上的荷载计算,分析主体结构的受力和变多考虑人的需求,是设计者应该严肃思考的问题。参考文献陈高峰明挖地铁车站结构设计研究综述中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会赵锴明挖法地铁车站结构设计探讨石家庄铁路职业技术学院学报,。入土深度的确定围护墙桩的嵌级,重要性系数取。人防防护等级及防护部位车站结构的人防防护等级为常级核级,车站主体结构全部设防。基于地铁车站结构设计的研究原稿......”。

7、“.....根据先开挖后支撑的实际情况,分各个阶的增加将引起柱上板带弯矩向跨中板带转移,当梁板刚度比达到个定值后,这种变化慢慢会稳定下来,在种柱跨与板厚结构条件下,必有个最佳梁板刚度比与之对应,板中剪力分布亦同弯矩样,随纵梁刚度变化发生新的规律结束语随着城市建设的配筋和准永久组合计算裂缝配筋者较大值盾构井底板侧墙支座处剪力较大,如需配置抗剪钢筋,宜采用封闭箍筋。中板开洞较大时应建立平面模型核算横梁与中纵梁交接处弯矩和剪力是否满足,并加强该处侧墙抗弯抗剪能力及该处楼板配筋。中板合框架结构进行计算。底板与地层的作用采用组土弹簧进行模拟,如果弹簧反力超过地基承载力,则取消相应弹簧并用最大地基反力代替。为了反映土体的非线性特性,支承链杆的等效刚度可采用最简单的理想弹塑性模式当反力时,支承链杆......”。

8、“.....对空间作用明显部位如盾构端头井换乘节点等部位应采用维空间模型进行模拟。设计易忽略的问题对于覆土较浅的车站结构计算,地下层侧墙基于地铁车站结构设计的研究原稿梯开洞处可设置变截面梁,计算配筋可按明梁为挑梁来计算,不考虑暗梁的作用,单柱结构扶梯孔洞尽量对称设置,避免产生过大扭矩。对集中荷载较大的情况,分布钢筋的截面面积应适当增加。纵向肋梁是影响梁板结构内力的主要部位,纵梁刚验最终确定,以广东地区为例当基坑底面位于强风化层时,围护墙桩的嵌固深度不小于位于中风化层时,不小于米位于微风化层时,不小于米。主体结构设计主体结构设计普遍采用荷载结构模型将车站主体结构模拟为作用在弹性地基上的空间箱配筋和准永久组合计算裂缝配筋者较大值盾构井底板侧墙支座处剪力较大,如需配置抗剪钢筋,宜采用封闭箍筋......”。

9、“.....并加强该处侧墙抗弯抗剪能力及该处楼板配筋。中板基上的平面闭合框架结构进行计算。底板与地层的作用采用组土弹簧进行模拟,如果弹簧反力超过地基承载力,则取消相应弹簧并用最大地基反力代替。为了反映土体的非线性特性,支承链杆的等效刚度可采用最简单的理想弹塑性模式当反力标准地下结构构件允许出现裂缝,裂缝控制等级为级。对钢筋混凝土构件,按荷载效应准永久组合并考虑长期作用影响时,可按最大计算裂缝宽度允许值进行控制对处于侵蚀环境的不利条件下的结构,其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另进行计算,支撑在计算中以铰支杆单元考虑。设计标准结构的安全等级及构件的重要性系数主体构件及内部构件的设计使用年限为年,安全等级为级,重要性系数取临时结构构件作为永久构件的部分时,在考虑刚度强度折减的基础上,安全等级级,重要性系数取。人防防护等级及防护部位车站结构的人防防护等级为常级核级......”。