1、“.....前标后标应具有足够的长度,前靶距切口越近越好。测量出前靶后靶到盾构中心线的距离以及前靶到切口的距离后靶到盾尾距离,以确定前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系。为确保整个施工期间不被破坏,设臵保护记号,此项工作应有原始记录和校核记录,以免盾构标志数据中分别为管片拼装完成后上右下左与盾壳之间间隙为切口平偏和高偏,为盾尾平偏和高偏测站里程为管片里程,为切口至当前环拼装好的管片的距离为水平直径为垂直直径宇,梅源,张文萃,张钰软土地层地铁盾构施工风险可拓评估方法研究安全与环境学报,陈鑫超地铁盾构施工引起的地表沉降研究南京理工大学,王志良,瞿嘉安,申林方,徐则民,丁祖德泥炭质土层盾构施工扰动引起隧道长期沉降的研究岩土工程学报,。摘要随着城市建设的飞速发展,我国在各大城市盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿米左右,在规定的容许范围之内......”。

2、“.....管片脱出盾尾后对管环进行复测,可发现偏差基本都在之内,所以本工程大部分数据依据自动测量系统,节省大量劳动力。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。盾构掘进测量人工测量盾构测量标志的安装及测定测量标志,长度为。上行线有段曲线,曲线半径依次为。线路纵断面最小坡度,最大坡度。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。结论把计算得出的盾构机姿态与自动导向系统在计算机屏幕上显示的姿态作比较,根据实践经验,只要两者的差值不大于,就可以认为自动导向系统是正确的为前标垂直角,得出维坐标与设计轴线比较即可得出偏差。两套测量控制技术的比较两套测量系统相互校核,不断修正,主要相互验证测量数据计算的准确性和测量仪器的误差。通过比较两者最大相差在厘地表沉降分布规律研究现代隧道技术,胡长明,陆征宇,梅源,张文萃,张钰软土地层地铁盾构施工风险可拓评估方法研究安全与环境学报......”。

3、“.....王志良,瞿嘉安,申林方,徐则民,丁祖德泥炭质土层盾构施工扰动引起隧道长期沉降的研究岩土工程学地铁建设,为了满足盾构掘进按设计要求贯通贯通误差必须小于,必须研究每步测量工作所带来的误差,包括地面控制测量,竖井联系测量,地下导线测量,盾构机姿态定位测量个阶段。结论把计算得出的盾构机姿态与自动导向系统在计算机屏幕上显示的姿态作比较,根据实践经验,只要两者,。工程概况上海市轨道交通号线顾戴路站东兰路站区间区间出顾戴路站端头井后下穿顾戴路北侧规划公园,自顾戴路折向万源路,然后沿万源路下向北进行,下穿万源路地块后,线路左右线分离,分别从东西侧绕僻万源路桥桩基,下穿漕河泾港。过东兰路后进入东兰路站。本段区间较长,里程范围为管片姿态测量管片姿态盾构轴线上管片拼装位臵的偏离值计算管片偏离盾构轴线计算的叠加。分别为管片拼装完成后上右下左与盾壳之间间隙为切口平偏和高偏......”。

4、“.....为切口至当前环拼装好的管片的距离为水平直径切口里程,是前标到切口的距离。测站的里程,是从第个测站开始累加起来,每次加上新测站到上测站的平距为后标水平角,为修正过的测站到后标的水平方位角为前标水平角,为修正过的测站到前定前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系。为确保整个施工期间不被破坏,设臵保护记号,此项工作应有原始记录和校核记录,以免盾构标志数据中存在系统误差。初次测量时,用仪器照准前后占牌各测量个测回,再根据坡度板的数值确定盾构的初始姿态,方便盾构始发及时纠正。人工测量的相关计算确定好前在地铁号线盾构标段已推进的多米隧道中,曾多次采用棱镜法检核盾构机姿态,两者的偏差值较差均不大于,证明了该方法在检核自动导向系统的正确性是可靠有效的。参考文献邱明明,杨果林,吴镇清,姜安龙,林宇亮双孔平行地铁隧道盾构施工地表沉降分布规律研究现代隧道技术,胡长明,陆征,......”。

5、“.....自顾戴路折向万源路,然后沿万源路下向北进行,下穿万源路地块后,线路左右线分离,分别从东西侧绕僻万源路桥桩基,下穿漕河泾港。过东兰路后进入东兰路站。本段区间较长,里程范围为米左右,在规定的容许范围之内。依据自动测量系统提供的数据进行推进,管片脱出盾尾后对管环进行复测,可发现偏差基本都在之内,所以本工程大部分数据依据自动测量系统,节省大量劳动力。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。盾构掘进测量人工测量盾构测量标志的安装及测定测量标志为后标水平角,为修正过的测站到后标的水平方位角为前标水平角,为修正过的测站到前标的水平角盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿的水平角为前标垂直角,得出维坐标与设计轴线比较即可得出偏米左右,在规定的容许范围之内。依据自动测量系统提供的数据进行推进,管片脱出盾尾后对管环进行复测......”。

6、“.....所以本工程大部分数据依据自动测量系统,节省大量劳动力。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。盾构掘进测量人工测量盾构测量标志的安装及测定测量标志中心轴线的距离为经纬仪所在测站坐标,为测站到后标方位角,为经纬仪棱镜高程为经纬仪所在测站到前标的平距,为当前环号,根据所测当前环号,反算得,是测站到第环的距离。每次转站都要更新。为经纬仪所在测站到后标的平距,原理同上测站里程工测量仪器为经纬仪和坡度板。测设完相关数据后进行计算。盾构计算坡度和转角在坡度板上直接读出设为前标至盾构中心轴线的距离,为后标至盾构中心轴线的距离为经纬仪所在测站坐标,为测站到后标方位角,为经纬仪棱镜高程为经纬仪所在测站到前标的平距,为靶与切口盾尾坐标归算的几何关系后,编制相关计算器程序,人工测量主要测设前标水平角,后标水平角,前标垂直角,后标垂直角,坡度和转角。人工测量仪器为经纬仪和坡度板。测设完相关数据后进行计算......”。

7、“.....为后标至盾构,。工程概况上海市轨道交通号线顾戴路站东兰路站区间区间出顾戴路站端头井后下穿顾戴路北侧规划公园,自顾戴路折向万源路,然后沿万源路下向北进行,下穿万源路地块后,线路左右线分离,分别从东西侧绕僻万源路桥桩基,下穿漕河泾港。过东兰路后进入东兰路站。本段区间较长,里程范围为前靶后靶横向坡度纵向坡度组成,具体实物为前后测量徕卡反射贴片和坡度板纵向和横向坡度都可测,进行安装时,先测量出盾构的轴线,并把贴片和坡度板固定在盾构中心线上,前标后标应具有足够的长度,前靶距切口越近越好。测量出前靶后靶到盾构中心线的距离以及前靶到切口的距离后靶到盾尾距离,以为前标垂直角,得出维坐标与设计轴线比较即可得出偏差。两套测量控制技术的比较两套测量系统相互校核,不断修正,主要相互验证测量数据计算的准确性和测量仪器的误差......”。

8、“.....为管片前端至盾尾的距离。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。摘要随着城市建设的飞速发展,我国在各大城市都开展当前环号,根据所测当前环号,反算得,是测站到第环的距离。每次转站都要更新。为经纬仪所在测站到后标的平距,原理同上测站里程为切口里程,是前标到切口的距离。测站的里程,是从第个测站开始累加起来,每次加上新测站到上测站的平距盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿米左右,在规定的容许范围之内。依据自动测量系统提供的数据进行推进,管片脱出盾尾后对管环进行复测,可发现偏差基本都在之内,所以本工程大部分数据依据自动测量系统,节省大量劳动力。盾构施工人工测量与自动测量技术探讨原稿。盾构掘进测量人工测量盾构测量标志的安装及测定测量标志在系统误差。初次测量时,用仪器照准前后占牌各测量个测回,再根据坡度板的数值确定盾构的初始姿态,方便盾构始发及时纠正......”。

9、“.....编制相关计算器程序,人工测量主要测设前标水平角,后标水平角,前标垂直角,后标垂直角,坡度和转角。为前标垂直角,得出维坐标与设计轴线比较即可得出偏差。两套测量控制技术的比较两套测量系统相互校核,不断修正,主要相互验证测量数据计算的准确性和测量仪器的误差。通过比较两者最大相差在厘为盾构长度,为管片前端至盾尾的距离。盾构掘进测量人工测量盾构测量标志的安装及测定测量标志由前靶后靶横向坡度纵向坡度组成,具体实物为前后测量徕卡反射贴片和坡度板纵向和横向坡度都可测,进行安装时,先测量出盾构的轴线,并把贴片开展了地铁建设,为了满足盾构掘进按设计要求贯通贯通误差必须小于,必须研究每步测量工作所带来的误差,包括地面控制测量,竖井联系测量,地下导线测量,盾构机姿态定位测量个阶段。管片姿态测量管片姿态盾构轴线上管片拼装位臵的偏离值计算管片偏离盾构轴线计算的叠加......”。