上的高速铁路通常采用级列控系统。高速铁于。并未从列车制动及追踪间隔角度对大坡道下坡地段长度选取做出规定。设计速度高速铁路设计速度是高速铁路最主要的技术标准之,是影响制动距离的关键,在同车型及车载设备条件下,速度越高所需制动距离越长,相应的区间追踪间隔时间也就越大。线路坡度通号院列控系统下,的影响分析原稿。设计速度高速铁路设计速度是高速铁路最主要的技术标准之,是影响制动距离的关键,在同车型及车载设备条件下,速度越高所需制动距离越长,相应的区间追踪间隔时间也就越大。关键词高速铁路长大下坡追踪间隔引言高速铁路最大坡度取值般不宜大于,困难条件下不应大于。为保证动车力,平图能力提升约,可增加开行列车约对日。结论及建议通过以上分析,为实现高速铁路追踪间隔时间的要求提升线路通过能力,在设计阶段应注意长大坡度的使用,长大下坡地段可采用逐段阶梯限速的方式来缩短区间追踪间隔时间提高动车组制动性能及车载设备技术条件可以缩短区间追踪间隔时间。参考文献高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析原稿为,则该段应限速至以下才能保证追踪的要求并在进入长大下坡前逐段阶梯限速,使长大下坡开始地段各区间能够满足追踪要求。根据池州至黄山铁路客运量预测情况,项目远期全日动车组开行对数仅为对,线路能力有较大富余。追踪间隔能够满足运输需求。如项目建成后,客流量较预测情坡地段限速来缩短区间追踪间隔时间。限速原则为在长大下坡地段限速,限速值应在该坡度条件下能够满足追踪的要求根据表计算结果,例如该长大下坡坡度为,则该段应限速至以下才能保证追踪的要求并在进入长大下坡前逐段阶梯限速,使长大下坡开始地段各区间能够满足追踪要求。根黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下坡地段限速来缩短区间追踪间隔时间。限速原则为在长大下坡地段限速,限速值应在该坡度条件下能够满足追踪的要求根据表计算结果,例如该长大下坡坡度地。总体地势呈北低南高的波伏状驼峰型,皖南山区经由华山山脉及黄山山脉,地势起伏较大。全线超过的坡度地段达,占线路总长的,其中上行方向有处长的长大下坡。文章以上行线为例分析区间追踪间隔时间。追踪间隔时间检算经过检算,池州至黄山铁路不满足区间追踪间隔的区段如表所示。表不系如表所示。即当后行列车运行速度为时,位置与前行列车所在闭塞分区入口的距离为,且该范围平均下坡不超过时,可以满足区间追踪间隔。当列车受停站小半径曲线等因素的影响,区间实际运行速度并未达到最高速度,制动距离范围内下坡略超过时也可满足区间追踪间隔。表追踪间隔与线路满足区间追踪间隔区段统计经过检算,池州至黄山铁路上行线仅接近黟县东站附近个长大下坡区段不满足追踪的要求,但均可满足追踪,线路接入黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下高速铁路列车间隔时间的研究是在调度集中行车指挥方式和次速度模式曲线列控方式条件下进行的,根据高速铁路设计规范,高速铁路设计速度及以上时应采用级列控系统,设计速度时宜采用级列控系统。因此,设计速度及以上的高速铁路通常采用级列控系统。高速铁阶段,决定高速铁路通过能力的主要因素是铁路线路和铁路信号设备条件。图列车区间追踪间隔示意图区列车区间追踪间隔距离运列车运行速度列列车长度分区闭塞分区长度防安全防护距离制列控车载设备制动距离附列车区间追踪运行附加时间影响区间追踪间隔的因素分析由以上计的使用,长大下坡地段可采用逐段阶梯限速的方式来缩短区间追踪间隔时间提高动车组制动性能及车载设备技术条件可以缩短区间追踪间隔时间。参考文献汤杰,耿敬春,肖春光长大下坡动车组运行速度与区间追踪间隔关系的研究中国铁路,田长海,张守帅,张岳松,姜昕良高速铁路列车追踪间隔时间研究铁道学报池州至黄山铁路客运量预测情况,项目远期全日动车组开行对数仅为对,线路能力有较大富余。追踪间隔能够满足运输需求。如项目建成后,客流量较预测情况有较大增长,可在长大下坡地段适当限速,以缩短追踪间隔时间提高线路能力。限速后旅行时间增加约,时长增长约,旅客感受不明显,但可有效提升线路能满足区间追踪间隔区段统计经过检算,池州至黄山铁路上行线仅接近黟县东站附近个长大下坡区段不满足追踪的要求,但均可满足追踪,线路接入黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下为,则该段应限速至以下才能保证追踪的要求并在进入长大下坡前逐段阶梯限速,使长大下坡开始地段各区间能够满足追踪要求。根据池州至黄山铁路客运量预测情况,项目远期全日动车组开行对数仅为对,线路能力有较大富余。追踪间隔能够满足运输需求。如项目建成后,客流量较预测情的长大下坡。文章以上行线为例分析区间追踪间隔时间。追踪间隔时间检算经过检算,池州至黄山铁路不满足区间追踪间隔的区段如表所示。表不满足区间追踪间隔区段统计经过检算,池州至黄山铁路上行线仅接近黟县东站附近个长大下坡区段不满足追踪的要求,但均可满足追踪,线路接入高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析原稿算原理可以看出,列防附般为给定值。区主要受制动距离的影响,影响制动距离最主要的因素为动车组及车载设备性能设计速度线路坡度。高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析原稿。高速铁路区间追踪间隔计算方法在工程设计阶段,决定高速铁路通过能力的主要因素是铁路线路和铁路信号设备条为,则该段应限速至以下才能保证追踪的要求并在进入长大下坡前逐段阶梯限速,使长大下坡开始地段各区间能够满足追踪要求。根据池州至黄山铁路客运量预测情况,项目远期全日动车组开行对数仅为对,线路能力有较大富余。追踪间隔能够满足运输需求。如项目建成后,客流量较预测情计速度及以上时应采用级列控系统,设计速度时宜采用级列控系统。因此,设计速度及以上的高速铁路通常采用级列控系统。高速铁路和模式均是采用准移动闭塞方式。文章在级列控系统下计算追踪间隔。高速铁路区间追踪间隔计算方法在工程设计车受停站小半径曲线等因素的影响,区间实际运行速度并未达到最高速度,制动距离范围内下坡略超过时也可满足区间追踪间隔。表追踪间隔与线路坡度匹配表池州至黄山铁路区间追踪间隔时间检算池州至黄山铁路概况池州至黄山铁路线路全长,设车站座,其中改建既有车站座池州站,新建车站座华山站黄山西站,崔衍渠长大坡度对高速铁路区间通过能力影响分析高速铁路技术,高速铁路设计规范北京中国铁道出版社。高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析原稿。高速铁路列车间隔时间的研究是在调度集中行车指挥方式和次速度模式曲线列控方式条件下进行的,根据高速铁路设计规范,高速铁路设满足区间追踪间隔区段统计经过检算,池州至黄山铁路上行线仅接近黟县东站附近个长大下坡区段不满足追踪的要求,但均可满足追踪,线路接入黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下有较大增长,可在长大下坡地段适当限速,以缩短追踪间隔时间提高线路能力。限速后旅行时间增加约,时长增长约,旅客感受不明显,但可有效提升线路能力,平图能力提升约,可增加开行列车约对日。结论及建议通过以上分析,为实现高速铁路追踪间隔时间的要求提升线路通过能力,在设计阶段应注意长大坡度黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下坡地段限速来缩短区间追踪间隔时间。限速原则为在长大下坡地段限速,限速值应在该坡度条件下能够满足追踪的要求根据表计算结果,例如该长大下坡坡度铁路和模式均是采用准移动闭塞方式。文章在级列控系统下计算追踪间隔。线路坡度通号院列控系统下,动车组在各种坡度条件下的制动距离如表所示。表动车组制动距离表根据模拟计算,区间追踪间隔时间与制动距离长度的平均坡度关黟县东站。设计速度目标值为。线路北近长江,南越黄山,线路走行于皖南山区。沿线地貌由剥蚀丘陵河谷过渡至皖南中低山区,最终接入休宁凹陷盆地。总体地势呈北低南高的波伏状驼峰型,皖南山区经由华山山脉及黄山山脉,地势起伏较大。全线超过的坡度地段达,占线路总长的,其中上行方向有处长高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析原稿为,则该段应限速至以下才能保证追踪的要求并在进入长大下坡前逐段阶梯限速,使长大下坡开始地段各区间能够满足追踪要求。根据池州至黄山铁路客运量预测情况,项目远期全日动车组开行对数仅为对,线路能力有较大富余。追踪间隔能够满足运输需求。如项目建成后,客流量较预测情动车组在各种坡度条件下的制动距离如表所示。表动车组制动距离表根据模拟计算,区间追踪间隔时间与制动距离长度的平均坡度关系如表所示。即当后行列车运行速度为时,位置与前行列车所在闭塞分区入口的距离为,且该范围平均下坡不超过时,可以满足区间追踪间隔。当列黟县东站前采用处半径的曲线,限速,适当减小了长大下坡对区间追踪间隔时间的影响。解决措施为提升池州至黄山铁路通过能力,可通过在长大下坡地段限速来缩短区间追踪间隔时间。限速原则为在长大下坡地段限速,限速值应在该坡度条件下能够满足追踪的要求根据表计算结果,例如该长大下坡坡度组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的,高速铁路设计规范仅从上坡速度损失角度给出了大坡道上坡地段长度的取值建议,规定最大设计坡度采用时,坡段长度不宜大于最大设计坡度采用时,坡段长度不宜大于最大设计坡度采用时,坡段长度不宜大于最大设计坡度采用时,坡段长度不宜大汤杰,耿敬春,肖春光长大下坡动车组运行速度