1、“.....驾驶员也可能没有能够正确评定必要的工作负担和没有得到必要的资源,或者没有制定处理意外事故的计划。安全委员会对航空公司驾驶员在模拟机上进行的研究表明,飞行之前进行过全面情况说明和讨论过如果发生什么情况怎么办的机组,处理意外事故的能力要比没有进行全面情况说明的机组强很多。绝大多数驾驶员都知道飞行中对未来可能出现的情况保持警觉非常重要。正常情况下,驾驶员不需要用很多时间考虑未来的情况,但在哥伦比亚航空公司波音率接地。这比批准的下降率设计极限每秒英尺高出倍多,而且飞机的实际重量比批准的最大着陆重量高出磅。目击者在飞机接地时,看到机翼的可折曲部分和碎片从飞机上脱落下来。飞机粗猛着陆导致了右机翼后内翼梁断裂。为了避免撞上跑道末端的折流栅,机长操纵飞机向跑道左侧滑出跑道。前起落架轮接触土地后,前起落架毁坏。机长命令撤离飞机。飞机上有人在分钟内全部撤离飞机......”。

2、“.....最后烧毁了机身后部,但没有造员死亡。撤离飞机时,名旅客受重伤摔断腿,名旅客受轻伤。乘务员和飞行机组迅速有序地完成了旅客撤离任务。飞机发生事故时,机上有名值班乘务员,比联邦航空局规定的多人。另外,环球航空公司名下班的乘务员和名搭乘便机的机长也帮助组织了旅客撤离工作。国于没有其他选择的困境中。空中交通管制第次发出等待着陆许可之后,飞行机组就已开始燃烧他们的备份油量。空中交通管制第次发出等待着陆许可时,飞行机组就已经失去了飞向备降机场的可能性。我们虽然不知道飞行机组是否讨论过他们的燃油储备量,但他们显然没有采取改进所处困境的任何具体措施。哥伦比亚航空公司波音飞机坠毁事故表明,拖延作出决定的时间可能导致悲剧的发生。证据表明,飞机起飞时右迎角传感器已经失灵。在飞机起飞之前,右迎角传感器没有恢复到正常迎角,因此右传感器发出的信号触发了虚假失速警报......”。

3、“.....飞机在飞离跑道之后,马上响起失速警报是个反常事件,但飞机机组应该马上注意飞机的速度,襟翼位臵或前缘位臵。特别是在没有其他线索可以肯定飞机确实已在大西洋岸以外上空等待的时间很长,造成飞机开始使用备份油量。飞行机组讨论过第次等待飞行对航班飞行的影响吗我们将永远不得而知,因为驾驶舱录音机只能记录飞机最后分钟的飞行信息。飞机第次被推迟进近着陆发生在飞机飞抵和华盛顿特区大约成直角的大西洋上空时。到飞机获准飞离第个等待点时为止,飞机已经被推迟进近着陆大约分钟,飞机已经消耗了大部分备份油量,飞行机组此时已经完全失去了飞向备降机场的能力。换句话说,飞行机组的选择余地已经受到了极大的限制。但是,由于飞行机组直没有报告飞机燃油处于紧急状态,因此航班在纽约地区外部再次被推迟进近着陆,造成了飞机的备份油量完全耗尽。这里,飞行机组除了向肯尼迪国际机场降落外,已经没有其他选择了。直到这时......”。

4、“.....飞机的实际重量仅比允许的最大滑行总重量少磅。肯尼迪国际机场地面控制台于点分批准航班滑行到跑道。长度为英尺的跑道是肯尼迪国际机场最长的条跑道。为飞机起飞计算出的速度分别是决断速度是节指示空速抬前轮速度是节指示空速安全起飞速度是节指示空速。驾驶员要避免视界狭窄网络版。驾驶员要避免视界狭窄美国国家运输安全委员会最近对美国各航空公司发生的重大飞行事故进行了研究,发现将近半数的空难与作决定的时间紧迫有关。当时间压力适中时,驾驶员在较快地处理信息的同时,也开始过滤信息和缩小注意点。当时间压力非常紧迫时,驾驶员寻求信息如仔细察看仪表和作出满意决定的能力大幅度降低。在情况下,驾驶员完全可以回避作出决定或随便进行推测标准操作水平。年来,这些驾驶员在他们各自驾驶的机型上平均飞行小时,对飞机的操作性能和各系统的工作情况都很熟悉。证据表明,飞机起飞时右迎角传感器已经失灵......”。

5、“.....右迎角传感器没有恢复到正常迎角,因此右传感器发出的信号触发了虚假失速警报。美国国家运输安全委员会承认,飞机在飞离跑道之后,马上响起失速警报是个反常事件,但飞机机组应该马上注意飞机的速度,襟翼位臵或前缘位臵。特别是在没有其他线索可以肯定飞机确实已失速时,失速警报就是虚假的。安全委员会经过仔细研究后指出,触发失速预警振杆器说明机翼的迎角已经接近失速状态,在实际出现空气动力失速迎角之前,应该提供有效的安全裕度。国家运输安全委员会根据飞机的空速和襟翼位臵,断定驾驶员应该能够确定失速预驶员都知道飞行中对未来可能出现的情况保持警觉非常重要。正常情况下,驾驶员不需要用很多时间考虑未来的情况,但在哥伦比亚航空公司波音飞机坠毁事故中,驾驶员在数小时飞行中直没有打算飞往备降机场,这就造成了飞行机组失去了选择飞往备降机场的机会。下面两起航空公司飞机坠毁事故证明了作决定的时间压力严重影响飞行安全......”。

6、“.....飞机在飞行的些重要阶段,驾驶员作决定的时间只能以非常宝贵的微秒来计算。第起事故说明,如果飞行机组在远程飞行中不及早采取必要的措施,那么他们就会迫使自己陷入无法摆脱的灾难之中。半秒钟决定年月日,美国东部夏令时间点分,美国环球航空公司架执行航班飞行任务的飞机获准脱离纽约肯尼迪国际机场登机门。满载旅客没有个空余座位的重磅的飞需要制定起飞计划和在制定起飞计划时要考虑到机械环境程序和操作能力等因素。周密的起飞计划还应该考虑到可能发生的故障和正确的修正动作。在飞机滑入跑道之前,驾驶员定要考虑发生这样或那样问题时怎么办。驾驶员定要在飞行前制定起飞计划时或作准备时,而不能在起飞滑跑时才用公式表示决定起飞系数。系统而全面的初始训练和定期恢复训练对处理关键飞行阶段出现的危险情况非常重要。在模拟机上进行严格的恢复训练确实可以取得良好的效果。航空公司在初始训练中广泛采用先进的模拟机后......”。

7、“.....飞行学员可以把模拟飞行中采取的各种紧急措施牢牢地记在脑海里并对各种紧急措施进行反复训练。飞行学员通过不断训练,就会熟练地掌握处理各种问题的紧急跑道是肯尼迪国际机场最长的条跑道。为飞机起飞计算出的速度分别是决断速度是节指示空速抬前轮速度是节指示空速安全起飞速度是节指示空速。驾驶员要避免视界狭窄网络版。为了避免撞上跑道末端的折流栅,机长操纵飞机向跑道左侧滑出跑道。前起落架轮接触土地后,前起落架毁坏。机长命令撤离飞机。飞机上有人在分钟内全部撤离飞机。飞机在粗猛着陆后溢出的燃油起火,最后烧毁了机身后部,但没有造员死亡。撤离飞机时,名旅客受重伤摔断腿,名旅客受轻伤。乘务员和飞行机组迅速有序地完成了旅客撤离任务。飞机发生事故时,机上有名值班乘务员,比联邦航空局规定的多人。另外,环球航空公司名下班的乘务员和名搭乘便机的机长也帮助组织了旅客撤离工作......”。

8、“.....驾驶员在随后的实际飞行中如果遇到了相同的情况,他们就会按照在模拟机上训练了上百次的程序,果断而迅速地作出反应。驾驶员不应该坐在那里空想怎么办。研究人员在过去两年中对驾驶员在些情况下的飞行操作进行了研究。美国联邦航空局规定飞行机组每个月进行次恢复训练,但有些航空公司现在仍然没有遵守这规定,他们每年只进行次恢复训练。观察这些飞行机组在模拟机上进行恢复训练很有意思,他们在台发动机发生故障后,对中断起飞或继续起飞反应迟钝。这是因为绝大多数飞行机组在上次恢复训练之后的年中,没有遇到过中断起飞或继续起飞的问题。中断起飞或继续起飞的程序很复杂,在实际飞行中很少遇到,在没有训练的情况下,驾驶员必然会反应迟钝。但经过几次模拟训练之后,他们很快就能恢复到换句话说,避免作出困难决定的最好方法首先是避免出现困境。第,学会怎样处理时间压力是项非常重要的技术,驾驶员需要不断实践才能征服时间压力......”。

9、“.....驾驶员可能没有预料到会出现需要改变飞行计划或作出其他反应的未来事件。驾驶员也可能没有能够正确评定必要的工作负担和没有得到必要的资源,或者没有制定处理意外事故的计划。安全委员会对航空公司驾驶员在模拟机上进行的研究表明,飞行之前进行过全面情况说明和讨论过如果发生什么情况怎么办的机组,处理意外事故的能力要比没有进行全面情况说明的机组强很多。绝大多数驾驶员都知道飞行中对未来可能出现的情况保持警觉非常重要。正常情况下,驾驶员不需要用很多时间考虑未来的情况,但在哥伦比亚航空公司波音力狭窄地集中在其中项需要处理的工作上,而忽视了全盘工作。例如,当驾驶员在真正的低能见度气象条件下仪表进近着陆阶段接近决断高度时,驾驶员的注意力自然会全部集中在沿预定航线保持稳定下降。驾驶员的注意力可能会高度集中在保持指针处于中心位臵......”。