1、“.....我国开启了高铁时代并跃而成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁建设主要采取‚部省合资‛的投融资模式,高铁项目在‚部省合资‛模式的基础上成功吸引保险社保等战略资金进入高铁建设市场。例如京津城际高铁成功引入中海油战略资金,京沪高铁成功引入平安保险资金。而目前,作为铁道部出资代表的中国铁路投资公司持有京沪高铁股份的,拟作价亿元,转让京沪高铁股份公司股权。对于受让方,表示无论外资国企民营等都可以接受。高铁客专建设投融资存在的问题然而,在我国高铁项目快速推进过程中,铁道部事实上背负了巨大的债务,因目前该部分债务无法通过铁路内源资金偿还,笔者将之称为债务危机。根据铁道部公布的年第季度财务报告,其总负债额已经从年底的亿跃升到亿,将继续转化为债务。数据显示,在年末,铁道部的负债水平仅有,自此之后逐年攀升,年超过,并且继续加速。而国家与地方政府政策方面,年国家信贷政策调整为‚合理控制信贷增量......”。

2、“.....增强贷款增长的均衡性和可持续性‛,银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款,要求银行采取‚逐包打开逐笔核对重新评估整改保全‛等措施筛查和化解风险。面对国家政策与高铁建设的巨额资金投入需求带来的挑战与机遇,仅靠‚部省合资‛调动地方政府资金的模式显然无法满足巨额的高铁建设资金,如何筹集到铁路建设资金,并且推动铁路内部管理体制改革,促进铁路行业可持续发展,是当前重大的研究课题。高铁盈利能力财务模型分析我国客运铁路上市公司盈利水平分析表是我国广深铁路公司连续年度的净资产收益率。其中年广深铁路收购广州至坪石段铁路资产,为使数据不出现较大波动,故采用年数据。根据广深铁路公司的净资产收益情况,并根据公司所运营线路所处地区,客流密度等因素分析,加之近年来协调发展。根据地租的概念,城市级差地租是由于城市土地位臵优劣不同而形成的,而城市级差地租是由于对土地进行连续最佳投资而形成的......”。

3、“.....都是由于投放在土地上的等量资本具有不同的生产率而产生的,但是和明显的区别在于次性和连续追加的结果。无疑,高铁建设带来的土地攀升是级差地租,而由于高铁连续运营带来的则是级差地租,如图所示。图轨道交通与城市极差地租具体到地租价值的计算,根据同济大学何宁的学位论文城市快速轨道交通规划系统分析认为,城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应,由于高铁作为现代化的交通工具,带来交通速度的提高和费用的减少,从而降低了运输成本,提升了土地价值。铁路盈利能力及融资模式本文作者殷红军,郭菊娥赵新文作者单位路投资建设集团有限公司根据中长期铁路网规划,到年,我国高铁客运专线铁路以下简称高铁营运里程达万公里以上。自京津城际高铁武广高铁郑西高铁的建设运营,我国开启了高铁时代并跃而,也得到地方政府的大力支持,同时由于区域巨大的增值潜力能够吸引到社会资本参与。铁路盈利能力及融资模式......”。

4、“.....般地,高铁公司可能在年内都没有收益。而目前‚部省合资‛的高铁投融资模式,由于铁道部和地方政府资金来源有限,因此,迫切需要吸引其他战略资本投资高铁,有效提高项目资本金比例,缓解高铁建成初期长时间无收益而导致的诸多现状问题。对于轨道交通项目,有时其公益性方面表现得更突出,因此,将由高铁建设带来的城市新区经济发展,土地价值攀升等‚外部化‛效益,通过科学合理的体制机制,偿还给高铁公司,即建立科学合理的补偿机制,完善该机制是目前促进轨道交通企业健康发展的有益实践,本文对‚部省合资‛高铁建设投融资模式的优化,基于轨道交通站场影响周边土地级差地租土地增值效益返还的激励相容理论的实践应用。高铁建设带来了巨大的外部效益,如何将部分外化的效益内部化,是‚部省合资‛模式优化的基础。我国高铁建设‚部省铁路盈利能力及融资模式个大,政府投资也都是大手笔。而在韶关......”。

5、“.....以便建设芙蓉新城。‛如以科学的方式积极引导地方政府建设新城,则无疑是值得政府关注的重大问题。结束语本文通过提出高铁枢纽开发与高铁项目投资互动的新‚部省合资‛铁路投融资模式,方面,解决了高铁项目投资的困境,降低了高铁总投资实现项目盈利,有效规避了目前的债务问题,促进了高铁投资产业链条的可持续发展另方面,通过‚以辅促主‛模式,吸引社会资本参与高铁枢纽建设,与高铁项目形成互动,解决了目前高铁建设中,铁道部地方政府信息不对称造成的浪费与分歧,促进高铁项目投融资与运输枢纽健康发展。因此,笔者认为,该模式是值得推广的和可持续发展的高铁巨额投资,大量举债还贷也是高铁项目微利甚至亏损的直接原因,因此,项目总投资的控制及提高项目资本金比例对于高铁运输企业来讲,是非常重要的。根据我国区域发展和高铁......”。

6、“.....虽然交通枢纽与运输枢纽有差别,但其不是本文关注的重点,因此,本文所讨论的高铁城市轨道城际轨道市域道路系统所形成的枢纽。因此,本文将高铁运输枢纽定义为以高铁车站为基础,多种运输方式的交叉与衔接所形成的延伸区域,该区域的主要功能是办理旅客及行包的中转发送到达多种运输设施的综合体,并在此基础上形成的商贸物流道路站场等设施的城市发展区域。高铁运输枢纽范围的界定。般地,根据铁路车站管理原则,车站与区间的划分为进站信号机至出站信号机之间的范围包括车站用房等辅助设施。本文将其延伸,做如下定义基础范围铁路线路止于进站信号机和出站信号机之间的车站范围,其中包括车站用房站前广场等辅助设施。拓展范围由铁路站场形成的综合交通体系,包括公交地铁形成的多种运输设施综合体。共享范围综合运输枢纽的辐射范围内,由定的土地资源划组成的区域,该区域统规划统开发......”。

7、“.....预计建成后万人次年的客流量,折算为列车对数对左右的列车对数。以总运输收入的计算,可以得到亿元的年运输收入,而枢纽的增值速度为万元年亩,该铁路枢纽在年后即可还本付息,实现股东收益。以交通枢纽发展引领城市新区发展。在高铁投资中,由于目前高铁项目投资回收的不确定等因素,地方政府事实上没有太多的分担高铁的资金压力,以武广高铁为例,铁道部的投资仍占,湖北湖南广东省的地方政府的投资相加只占。相反,地方更愿意利用高铁概念打造‚新区‛。所谓‚新区‛,即笔者提出的高铁运输枢纽的概念。通过建‚新区‛,方面,降低总投资实现高铁项目公司盈利,另方面,将有意愿投资高铁项目的投资者吸引到高铁投资中,客观分流的铁道部投资压力,实为举两得。借用媒体原文‚武广客专任意个火车站,都可以左右座城市的发展与命运,韶关市发改局局长曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后,他到沿线几个大站考察,结果发现......”。

8、“.....块头个形式,都是由于投放在土地上的等量资本具有不同的生产率而产生的,但是和明显的区别在于次性和连续追加的结果。无疑,高铁建设带来的土地攀升是级差地租,而由于高铁连续运营带来的则是级差地租,如图所示。图轨道交通与城市极差地租具体到地租价值的计算,根据同济大学何宁的学位论文城市快速轨道交通规划系统分析认为,城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应,由于高铁作为现代化的交通工具,带来交通速度的提高和费用的减少,从而降低了运输成本,提升了土地价值。根据客流量培育周期以及高铁公司的还贷压力,般地,高铁公司可能在年内都没有收益。而目前‚部省合资‛的高铁投融资模式,由于铁道部和地方政府资金来源有限,因此,迫切需要吸引其他战略资本投资高铁,有效提高项目资本金比例,缓解高铁建成初期长时间无收益而导致的诸多现状问题。对于轨道交通项目,有时其公益性方面表现得更突出......”。

9、“.....将由高铁建设带来的城市新区经济发展,土地价值攀升等‚外部化司盈利水平分析表是我国广深铁路公司连续年度的净资产收益率。其中年广深铁路收购广州至坪石段铁路资产,为使数据不出现较大波动,故采用年数据。根据广深铁路公司的净资产收益情况,并根据公司所运营线路所处地区,客流密度等因素分析,加之近年来社会经济发展速度按每年以左右的增速递增,人们出行的意愿更加强烈,对交通工具舒适度的选择等因素,可以乐观地估计我国发达地区高铁项目的净资产收益率在左右,个别项目可能达到。根据武广高铁项目的引资公告,武广高铁税前内部收益率为,税后内部收益率为,自有资金内部收益率为。并根据广深铁路年客运量达万人次进行对比,根据运价的不同对比,武广高出广深基准运价,武广铁路要实现上述收益率,客运量也要达到万人次,而目前武汉至广州段铁路客运量显然没有那么多。我国高铁建设‚部省合资‛模式的优化研究根据上述分析......”。