1、“.....将票款收入和政府同轨道交通企业共同认可的标准成本差额,作为补贴的基准额。在此基础上制定的有期限的长期承诺补贴机制,不仅可以维持运营企业的经营,还将给轨道交通企业提供长期有效的激励方式。这样的补贴机制避免了政府与企业每年都要为补饱和,早晚高峰期较长。亏损额的减少主要依赖于票款收入的增加和运营成本的降低,而线路服务规模的增长空间不大。城市轨道交通运营成本对于变量的变化反应较为平缓,基本为线性对应关系。经计算,以上轨道交通的个不同阶段标准成本见表都市交通补贴模式抉择。城市轨道交通补贴的总体框架及模式总结根据城市轨道交通的经济属性,对于城市轨道交通补贴政策的最低要求是保证轨道交通企业的持续经营,保障社会公共需求的满足,则补贴最根本的依据就是基于轨道交通运营标准成段人次支出较高而在运营进入平稳阶段后,行车及线路使用效率提高,资源得到比较充分的利用,人次支出较低......”。

2、“.....可以将城市轨道交通的发展分为初始运营阶段运营成长阶段和运营稳定阶段,个运营阶段的不同客流和成本特点如下。初始运营阶段。新增的轨道交通线路很难在个会计年度的初始日开始运营,而且在新增线路初始运营时期,线路周边人口规模人们出行习惯及与其他交通方式的衔接等因素尚未因线路的开通而有显著变化,。鉴于比较国内其他大城市轨道交通而言,北京城市轨道交通运营的时期最长北京地铁号线始建于年月,年正式运营,是我国历史最长的地铁线,迄今已运营了多年。对于北京城市轨道交通营运的分析将会具有代表性和典型性,因此,本文以北京城市轨道交通为例来分析城市轨道交通的营运特点。图图是由北京市地铁号线年至年运营的数据号线和通线历年运营的数据构成的客流量总支出趋势图和客流量人次支出趋势图由于缺乏年通线的经营成本数据,因此不考虑其对人次经营成本运量关系的影都市交通补贴模式抉择较大......”。

3、“.....如果政府财政的承受能力较强,那么不论公众的承受能力如何,政府可以采取比较强势的干预政策,即采取较低的票价制度或者给予新线路较大的票价折扣,选择补贴强度大的按照成本补偿的补贴模式。如果政府财政的承受能力较弱,而公众的承受能力较强,政府可以适当提高票价,选择补贴强度小的按照成本专项补贴模式。如果政府财政的承受能力和公众的承受能力均较弱,政府适宜采取恰当的票价政策,并选度大的按照成本补偿的补贴模式。如果政府财政的承受能力较弱,而公众的承受能力较强,政府可以适当提高票价,选择补贴强度小的按照成本专项补贴模式。如果政府财政的承受能力和公众的承受能力均较弱,政府适宜采取恰当的票价政策,并选择补贴强度较大的按照成本补偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营稳定阶段,客流量增幅不大,市场培育已经不是主要矛盾但仍需考量政府政策的目标指向......”。

4、“.....都市交通补贴模式抉择本文作者赵源欧国立轨道交通亏损的主要责任,补贴力度最大不论公众承受能力强弱,均采取较低的票价制度或者给予新线路较大的票价折扣,选择补贴强度较大的补贴模式此时,政府的财政承受能力定是较强的,否则轨道交通项目将被推迟,即在该阶段选择按照成本补偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营发展阶段,同样需要政府政策的强力引导,如轨道交通项目与常规公交系统的衔接效率问题轨道交通沿线的土地开发问题等,来帮助轨道交通企业培育市场,增加客流量主要是诱致性客流的增加。此时的补贴力是由政府相关部门决定的,而此后的资金筹集方式投融资模式选择建设开工时机选择运营时间安排等也是由政府相关部门进行决策的。所以轨道交通运营初始阶段的盈利水平亏损程度是由政府的政策意图和决策水平决定的,因此在该阶段,政府应承担轨道交通亏损的主要责任,补贴力度最大不论公众承受能力强弱......”。

5、“.....选择补贴强度较大的补贴模式此时,政府的财政承受能力定是较强的,否则轨道交通项目将被推迟,即在该阶段选择按照成本城市轨道交通不同运营阶段的补贴模式选择财政补贴的本质是协调私人需要与公共需要矛盾的手段或方式,是政府经济职能的延续。在政府和微观经济主体有清晰的财产界限的前提下,政府出于维护公共利益的目的,干预微观经济主体追求经济利益的活动,从而产生补贴行为。补贴的实施导致利益的再分配。补贴是政府干预经济的种手段,从世界各国情况来看,对城市轨道交通补贴是个普遍的经济现象。财政补贴主要受社会公众政府轨道交通企业方面因素的影响,即轨道交通财政补贴政策的确偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营发展阶段,同样需要政府政策的强力引导,如轨道交通项目与常规公交系统的衔接效率问题轨道交通沿线的土地开发问题等,来帮助轨道交通企业培育市场,增加客流量主要是诱致性客流的增加。此时的补贴力度较大......”。

6、“.....如果政府财政的承受能力较强,那么不论公众的承受能力如何,政府可以采取比较强势的干预政策,即采取较低的票价制度或者给予新线路较大的票价折扣,选择补贴城市轨道交通补贴的总体框架及模式总结根据城市轨道交通的经济属性,对于城市轨道交通补贴政策的最低要求是保证轨道交通企业的持续经营,保障社会公共需求的满足,则补贴最根本的依据就是基于轨道交通运营标准成本的成本补偿额。将票款收入和政府同轨道交通企业共同认可的标准成本差额,作为补贴的基准额。在此基础上制定的有期限的长期承诺补贴机制,不仅可以维持运营企业的经营,还将给轨道交通企业提供长期有效的激励方式。这样的补贴机制避免了政府与企业每年都要为补和成本特点如下。初始运营阶段。新增的轨道交通线路很难在个会计年度的初始日开始运营,而且在新增线路初始运营时期......”。

7、“.....会使得该阶段的客流量较小。但为满足提供普遍服务的需要,行车密度和相应的人员配备有最低要求,因此该阶段轨道交通的营运成本受行车密度和客流量的影响很小。运营成长阶段。客流量增幅较大,处于快速上升阶段,随着客运量的增加,总支出增长较大其行车密度投资主体多元化的趋势,也必将引入新的运营商,这就意味着,制定对城市轨道交通的财政补贴政策时,应按照城市轨道交通在其运营周期中所处的不同阶段,进而根据不同发展阶段所具备的不同运营特点来讨论其财政补贴政策。鉴于比较国内其他大城市轨道交通而言,北京城市轨道交通运营的时期最长北京地铁号线始建于年月,年正式运营,是我国历史最长的地铁线,迄今已运营了多年。对于北京城市轨道交通营运的分析将会具有代表性和典型性,因此,本文以北京城市轨道交通为例来分析者单位北京交通大学城市轨道交通营运阶段性特点城市轨道交通在运营期的不同阶段......”。

8、“.....在对城市轨道交通的财政补贴政策的研究过程中,应充分考虑不同线路的这种客观差异。此外,在未来新增的轨道交通运营中,由于投资主体多元化的趋势,也必将引入新的运营商,这就意味着,制定对城市轨道交通的财政补贴政策时,应按照城市轨道交通在其运营周期中所处的不同阶段,进而根据不同发展阶段所具备的不同运营特点来讨论其财政补贴政偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营发展阶段,同样需要政府政策的强力引导,如轨道交通项目与常规公交系统的衔接效率问题轨道交通沿线的土地开发问题等,来帮助轨道交通企业培育市场,增加客流量主要是诱致性客流的增加。此时的补贴力度较大,但补贴模式选择需要统筹考虑政府财政的承受能力和公众的承受能力问题。如果政府财政的承受能力较强,那么不论公众的承受能力如何,政府可以采取比较强势的干预政策,即采取较低的票价制度或者给予新线路较大的票价折扣,选择补贴较大......”。

9、“.....如果政府财政的承受能力较强,那么不论公众的承受能力如何,政府可以采取比较强势的干预政策,即采取较低的票价制度或者给予新线路较大的票价折扣,选择补贴强度大的按照成本补偿的补贴模式。如果政府财政的承受能力较弱,而公众的承受能力较强,政府可以适当提高票价,选择补贴强度小的按照成本专项补贴模式。如果政府财政的承受能力和公众的承受能力均较弱,政府适宜采取恰当的票价政策,并选选择不同的轨道交通补贴模式,构建城市轨道交通在不同营运阶段的补贴模型,如图所示。在城市轨道交通的运营初始阶段,需要政府政策的强力引导。由于轨道交通属于城市重要基础设施,其前期的立项审批线网站点和交通容量规划工程设计等工作是由政府相关部门决定的,而此后的资金筹集方式投融资模式选择建设开工时机选择运营时间安排等也是由政府相关部门进行决策的......”。