1、“.....从而避免齿问冲击。由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换挡位时存在个同步问题。两个旋转速度不样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮，因此，旧式变速器的换挡要采用两脚离合的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确因此设计师创造出同步器，通过同步器使将要啮合的齿轮达到致的转速而顺利啮合。变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。同步器的工作原理同步器换档过程由三个阶段组成。第阶段同步器离开中间位置，做轴向移动并靠在摩擦面上。摩擦面相互接触瞬间，假如齿轮的角速度。和滑动齿套的角速度不同，在摩擦力矩作用下锁销相对滑动齿套转动个不大的角度，并占据锁止位置......”。

2、“.....阻止了滑动齿套向换档方向移动。第二阶段来自手柄传至换档拨叉并作用在滑动齿套上的力，经过锁止元件又作用到摩擦面上。由于和不等，存上述表面产生摩擦力。滑动齿套和齿轮分别与整车和变速器输入轴转动零件相连接。于是，在摩擦力矩作用下，滑动齿套和齿轮的转速逐渐接近，其角速度差︱︱减小了。在瞬间同步过程结束。第三阶段，摩擦力矩消失，而轴向力仍作用在锁止元件上，使之解除锁止状态，此时滑动齿套和锁销上的斜面相对移动，从而使滑动齿套占据了换档位置相邻档位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换档的情况，只是前者的待接合齿圈与技合套的转动角速度要求致，而后者的待接合齿轮啮合点的线速度要求致，但所依掘的速度分析原理是样的。同步器的功用同步器的种类同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器它主要由接台套同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步......”。

3、“.....同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面存设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生种锁止作用，防止齿轮存同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低或升高到与同步锁环转速相等，两者同步旋转。齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这是在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈啮合，并进步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。同步器的参数的确定摩擦因数摩擦因数除与选用的材料有关外还与工作面的表面粗糙度润滑油种类和温度等因素有关作为与同步环锥面接触的齿轮上的锥面部分与齿轮做成体，用低碳合金钢制成。对锥面的表面粗糙度要求较高，用来保证在使用过程中摩擦因数变化小。若惟面的表面粗糙度差，在使用初期容易损害同步环锥面......”。

4、“.....如锰黄铜铝黄铜和锡黄铜等。早期用青铜合金制造的同步环因使用寿命短，已遭淘汰。由黄铜合金与铜材构成的磨擦副，存油中工作的摩擦因数取为。摩擦因数对换档齿轮和轴的角速度能迅速达到相同有重要作用。摩擦因数大，换档省力或缩短同步时间摩擦因数小则反之，甚至失去同步作用。为此，在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽，用来保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。同步环主要尺寸确定同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。试验还证明螺纹的齿顶宽对的影响很大，随齿顶的磨损而降低，换档费力，故齿顶宽不易过大，螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少增加磨损速度通常轴向灌油槽为个，槽宽......”。

5、“.....摩擦力矩越大。但过小则磨擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是般取。取时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在时就很少出现咬住现象。锁止角领止角选取的正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换挡。影响锁止角选取的因素主要有摩擦因敏擦锥面的平均半径，锁止面平均半径和锥面半锥角。已有结构的锁止角在范围内变化。摩擦锥面平均半径往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，尽可能将取大些。同步时间同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸，转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦锥面上的轴向力，均对同步时间有影响。轴向力大，同步时间减少。而轴向力与作用在变速杆手柄上的力有关不同车型要求作用到手柄上的力也不相同。为此......”。

6、“.....计算时可存下属范围内选取对轿车变速器高档取，低档取对货车变速器高档取低档取。转动惯量的计算换档过程中依靠同步器改变转速的零件统称为输入端零件，它包括第轴及离合器的从动盘，中间轴及其上的齿轮，与中间轴上齿轮相啮合的第二周上的常啮合齿轮。其转动惯量的计算首先求得各零件的转动惯量，然后按不同档位转换到被同步的零件上，对已有的零件，其转动惯量值通常用扭摆法测出若零件未制成，可将这些零件分解为标准的几何体并按数学公式合成求出转动惯量。变速器操纵机构变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下档从而改变变速器的工作状态。根据电动轿车使用条件的需要驾驶员利用变速器的操纵机构完成选档和实现换档或退到空档的工作。变速器操纵机构按照变速操纵杆变速杆位置的不同，可分为直接操纵式和远距离操纵式两种类型。变速器操纵机构应当满足如下主要要求换挡时只能挂入个档位，换档后应使齿轮在全齿长上啮合......”。

7、“.....防止误挂倒档，换档轻便。用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁等主要件组成，并依靠驾驶有效的，在掌握了三年所业学的专知识后，自己能够综合的运用并能完成自己和同学拟订的毕业设计，这也是对自己所学专业知识的考察和温习，虽然这是第次全面的从完成由构思到设计完成，我从中也学到了很多。综合运用了课本知识，再加上实际生产所用到的些设计工艺，认真的对自己设计的数据进行计算和核对，严格按照设计的步骤和自己已经标出的设计过程来进行计算。这些都是自己在设计中所能获得的好处。虽然在计算的过程中也遇到了很多在课本中没有遇到过的问题，这些都是在实际生产中所要考虑到的细节问题，而自己往往都会遗漏这样的设计，但在毕业设计指导老师指导下，老师给出我们在设计中必须及在实际中所要考虑到的细节的讲解，使我体会到了理论联系实践的重要性。另外在设计的过程中需要用大量的数据......”。

8、“.....因此需要翻阅大量的相关设计的文献。所以我在学校图书馆里认真的查阅并记录了数据，再进行数次的核对最终有了正确的设计数据。毕业设计能够顺利的完成与老师的指导是分不开的。遇到的问题和自己不能设计的步骤，都是在老师的讲解下得到满意的答案。从而加快了自己设计的进度和设计的正确性严谨性。对学校要求的设计格式，孙老师也反复的检查每个格式和布局的美观，这样我们才能设计出符合标准的设计。时间就这样在自己认真设计的过程中慢慢的过去了，几周的时间过的是有效和充实的。到最后看到自己设计的题目完成后心情是非常喜悦的。因为这凝结了自己辛苦的劳动和指导老师的指导，所以说这次和同学完成设计收获甚多。最后在对老师感激的同时，也要对在百忙中认真评阅我们设计的学院领导表示感谢，你们丰富的专业知识能给我们提出很多可行的方案。所以我由衷的附录顶高系数，标准系为顶系系数......”。

9、“.....电动轿车设计，北京清华大学出版社，郭新华，电动轿车构造，北京高等教育出版社，陈家瑞，电动轿车构造第二版，北京机械工业出版社，张文春，电动轿车理论，北京机械工业出版社，彭文生，张志明，黄华梁，机械设计，北京高等教育出版社，董宝承，电动轿车底盘，北京机械工业出版社，陈焕江，徐双应，交通运输专业英语，北京机械工业出版社，刘鸿文，简明材料力学，北京高等教育出版社，周明，毛恩荣，车辆人机工程学，北京北京理工大学出版社，美厄尔贾维克，电动轿车手动变速器和变速驱动桥，北京机械工业出版社，陈殿云，张淑芬，杨民献，工程力学，兰州兰州大学出版设，葛志祺，简明机械零件设计手册，北京冶金工业出版社，濮良贵，纪名刚......”。