1、“.....应使支承位置可调。例如采用偏心支承见图。支承销由号钢制造并高西南交通大学本科毕业设计第页频淬火。其支座为可锻铸铁或球墨铸铁。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。在制动底板上附加压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。制动轮缸制动轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁制成。其缸筒为通孔，需搪磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封......”。

2、“.....设计中前轮的单向双领蹄采用液压驱动并且制动轮缸采用两个等直径的活塞后轮的领从蹄式鼓式制动器采用液压驱动，制动轮缸采用两个等直径活塞。张开机构设计中采用平衡式的凸轮张开机构。凸轮式张开机构的凸轮及其轴是由号钢模锻成体的毛坯制造，在机加工后经高频淬火处理。凸轮及其轴由可锻铸铁或球墨铸铁的支架支承，而支架则用螺栓或铆钉固定在制动地板上，为了提高机构的传动效率，制动时凸轮是经过滚轮推动制动蹄张开。滚轮由号刚制造并高频淬火。西南交通大学本科毕业设计第页第章鼓式制动器的设计计算驻车制动能力的计算汽车在上坡路上停驻时的受力简图如图所示......”。

3、“.....，即根据求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为般要求各类汽车的最大停驻坡度不应小于汽车列车的最大停驻坡西南交通大学本科毕业设计第页度约为左右。为了使汽车汽车能在接近于由上式确定的坡度倾角为的坡路上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值此处不应是因为的缘故，式中的为车轮的有效半径，并保证在下坡路上能停驻的坡度不小于法规规定值。中央驻车制动器的制动力矩上限值为，为后驱动桥的主减速比。设计中，此轻型货车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为轻型货车在上坡时可能停驻的极限下坡路倾角为中央制动器的计算设计中中央制动器选取带式。带式中央制动器曾作为中，重型汽车及拖拉机的应急制动装置和驻车制动装置，装在汽车变速器的第二轴上......”。

4、“.....极低的热容量以及需要大的支撑力等，故在现代汽车上很少采用。图带式中央制动器的般结构对于图所示的带式制动器，其平衡条件为西南交通大学本科毕业设计第页式中输入力，制动带力制动器尺寸制动带包角，摩擦系数鼓阻力，摩擦力，。设计中取，，，代入式得对于简单的带式制动器直接作用在制动带上的制动力或输入力可由下式得出如图所示的带式制动器，制动鼓顺时针旋转时产生的制动器因数为制动器的灵敏度为压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。通常只考虑衬片径向变形的影响，其他零件的影响较小而忽略不计。制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数有很大的影响，掌握制动提摩擦面上的压力分布规律......”。

5、“.....但用解析方法方法精确计算沿蹄片长度方向的压力分布规律比较困难，因为除了摩擦衬片有弹性容易变形外，制动鼓，制动蹄以及支承也会有弹性变形，但与摩擦衬片的变形量相比，则相对很小，故在通常的近似计算中只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小，可忽略不计，即通常作如下些假设制动鼓，制动蹄为绝对刚性体西南交通大学本科毕业设计第页在外力作用下，变形仅发生在摩擦衬片上压力与变形符合虎克定律制动蹄有个自由度和两个自由度之分，本设计中前轮所采用的单向双领蹄和后轮所用的领从蹄的蹄片均为绕支承销转动的蹄片，为个自由度。下面分析具有个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。如图所示，制动蹄在张开力作用下绕支承销点转动张开，设其转角为，则蹄片上任意点的位移图制动蹄摩擦衬片径向变形分析简图具有个自由度的增势蹄具有两个自由度的增势蹄由于制动鼓刚性对制动蹄运动的限制......”。

6、“.....径向压缩量为由图中的几何关系可知故得径向变形量为由于为常量，而单位压力与变形成正比，故制动蹄摩擦衬片上任意点的压力可写成式表明绕支承销转动的制动蹄摩擦衬片的压力分布规律呈正弦分布，其最大压力作用在连线呈的径向线上。也可以根据图来分析并简化计算具有个自由度的增势蹄摩擦衬片的径西南交通大学本科毕业设计第页向变性规律和压力分布规律。此时摩擦衬片在张开力和摩擦力的作用下，绕支承销中心转动角。摩擦衬片表面任意点沿制动提转动的切线方向的变形即为线段在半径延长线上的投影，即线段。由于角很小，可以认为则所求的摩擦衬片的径向变形为考虑到，则由等腰三角形可知代入上式，得摩擦衬片的径向变形和压力变形分别为制动蹄片上的制动力矩在计算鼓式制动器时......”。

7、“.....为了计算有个自由度的制动蹄片上的制动力矩，在摩擦衬片表面上取横向单元面积，并使其位于与轴的交角为处，如图所示。图制动力矩计算简图若令摩擦衬片的宽度为，则单元面积为，其中为制动鼓半径，为单元面积的包角。制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为而摩擦力产生的制动力矩西南交通大学本科毕业设计第页在由至区段上积分上式，得当法向压力均匀分布时，则有由式和式可求出不均匀系数式和式给出的是由压力计算制动力矩的方法，但在实际计算中采用由张开力计算制动力矩的方法则更为方便。增势蹄产生的制动力矩可表达如下式中单元法向力的合力摩擦力的作用半径。见图摩擦系数。图张开力计算简图若已知制动蹄的几何参数及法向压力的大小，便可以用算出蹄的制动力矩。如图所示......”。

8、“.....写出制动蹄上力的平衡方程式式中支承反力在轴上的投影西南交通大学本科毕业设计第页轴与力的作用线之间的夹角。对式求解，得式中。见图。将代入得增势蹄的制动力矩为对于减势蹄可类似的表示为为了确定，及，，必须求出法向力及其分量。如果将见图看作是它投影在轴和轴上分量和的合力，则根据式有式中。因此根据和并考虑到，则有如果顺着制动鼓旋转的制动蹄和逆着制动鼓旋转的制动蹄的和同，显然两种蹄的和值也不同。对具有两蹄的制动器来说......”。

9、“.....即西南交通大学本科毕业设计第页对于液压驱动的制动器，由于，故所需的张开力为本设计采用的是液压驱动，所以两蹄片产生的制动力矩为且，，，所以对凸轮张开机构，其张开力可由前述，作用在蹄上的力矩平衡条件得到的方程式求出计算蹄式制动器时，必须检查蹄有无自锁的可能，由得出自锁条件，当该式的分母等于零时，蹄自锁，即蹄式制动器的自锁条件为如果式成立，则不会自锁。代入数据得符合要求，不会自锁。由式和式可求出令体表面的最大压力为式中，见图，见图摩擦衬片宽度摩擦系数。代入数据得由式得西南交通大学本科毕业设计第页摩擦衬片磨损特性计算摩擦衬片的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓的材质及加工情况，以及衬片本身材质等许多因素的影响......”。