1、“.....也逐渐完成了转型,截止年底,苏州港的建设都已经过半。余科辉在沪甬两港合作竞争战略探究中陈述了,年,国家提出建设上海国际航运中心的发展战略,年,由交通部领导上海市浙江省江苏省参加的上海组合港管理委员会挂牌成立,确定了以上海为中心,浙江和江苏为两翼的体两翼基本思想。通过政府的行为手段,倡导长角港口间的合作,但,余科辉认为由于行政区划以来地方保护主义等因素的存在,上海组合港只是形式上做到了港口间的合作。潘永良,王敏旋就目前上海港与宁波舟山港的发展关系来看,组合港的意义并没有得到体现,这主要表现在深水港的建设问题上,上海港最终并没有选择宁波北仑港,而是另建属于自己的深水港洋山港。由于两港地理位置相近,必然导致集装箱箱源之争,作为国际航运中心组合港,上海港与宁波舟山港的合作仍有待于进步拓展。刘利民提到了宁波港与上海港彼此间的合作已渐深入。年开始,上海港与宁波港的领导班子已经进行了次高层会谈......”。

2、“.....沪甬两港在宁波举行了首次恳谈,确立了建立集团领导互访制度建立沟通发展战略等合作共赢的大机制。继而在月份,沪甬两港的领导层进行了第次恳谈,就探索建立战略合作关系,促进协同发展,加快以上海为中心苏浙为两翼的上海国际航运中心建设等方面达成共识。年月着重研讨了两港集团资本合作问题。张俊才认为,在上海的跨越式发展,宁波舟山港的合力突围之时,苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合,把张家港太仓港常熟港集合起来,以苏州港航母的架势,探讨长角地区的港口征战。相比浙江上海,江苏的港口争夺战十分坦然,显示出不容复制的实力和底气。因此,在本文长角地区发展港口物流合作机制探讨中可以从上海港与宁波舟山港苏州港之间进行对比的竞争能力分析,可以从区位优势,地理环境,经济能力,政府政策,基础设施角度,也可以从集装箱,交通工具,物流人才,技术能力等方面才分析,强调优势互补,强强合作,从而发展长角地区的港口物流......”。

3、“.....参考文献外文翻译原文,译文港口供应链战略需要什么条件迪拜就是个资料来源作者摘要关于港口竞争最近的学术辩论都集中在港口当局的经营者管理者和业主对全球供应链的战略反应的出现。考虑到综合物流业的兴起,个港口管理局或经营者竞争力的能力,越来越依赖于它的战略合作关系,这些供应链,如腹地的规模和港口基础设施,而在传统的港口竞争中出现的很少。然而,很少有研究在全球供应链中插入自己的能力以达到种程度上的特定港口的实证研究。在本文中,我们问什么因素条件下,港口参与者供应链策略。我们假设,在港口经营条件的主导下,个战略供应链港口管理局或运营商的选择是由区域化的体制框架。我们通过对申请迪拜港务局转换,以及迪拜港口世界上升的个案研究这些见解。关键词供应链策略迪拜港口结构的提供简介全球生产网络的兴起,伴随着轮新的参与者站上全球经济舞台上,全球运输和物流经营公司的出现狄更斯年。这些航空公司......”。

4、“.....协调和形状分布系统,甚至全球生产和消费,使得物流供应商和其他参与者都有相当大的兴趣在经济和交通地理学之间阿莱人,黑塞和罗德里格年。世界的海港清晰的显示了个地方的权力影响力和新的全球行动者阶级的局限性,我们观察到的职责从公共部门转向私营港口拥有全球码头运营商和斯莱克斯莱克和年。然而,些全球最大的码头经营者,特别是迪拜港口世界与新加坡港务局现在的新加坡港务集团,港口当局开始为市民的生活与诸如马士基运营商有自己的终端运营子公司,这些行为都奉行积极的横向体化战略,兼并,收购,租赁,远远超过其大本营港口码头。全球范围在哪里我们如何理解这些以前的地方,势必引起政府当局,以及他们成功的背后因素。最近对港区发展战略学术争论主要集中在全球供应链的出现罗宾逊年,并在组织和海上后勤部门的治理相关的变化松弛年,世界银行年。船运公司,私人码头运营商和陆上运输腹地有通过横向和纵向体化战略联盟......”。

5、“.....在些情况下,这些新成员的议价能力集成在关税,终端和服务提供优惠租赁条件,大大增强了可见,阿维斯公共港口当局拥有港口地区的控制权,但发展本身就是限制了他们自身的静止,政治对公众的问责。我们也目睹了新的私营集装箱港口和港口运营商进入市场成熟的过程。什么是港口主管部门和运营商的竞争策略的后果正如罗宾逊说年,在当代世界港口已被视为个为第方物流服务供应商创造,分享和竞争多年来与供应链内的其他参与者价值的理解。因此,港口当局或经营者的竞争战略优势,不仅在工作效率而且在位置的基础上越来越注重的程度,它是供应链的嵌入,能够加强在这些供应链的效率,并能提取从他们的价值。但是,迄今为止几乎没什么港口经营能力成为成功的全球供应链的参与者,只有很少的实证研究。我们认为,港口是在领土和历史路径依赖队伍的体制框架之中。这框架构成了战略行动的港口参与者,包括托运人,承运人......”。

6、“.....反过来,由于这些参与者提供重要的物流服务,港口在该网站成为全球供应链可能成为的地域之中。我们的假设是,港口条件的重点或主要参与者港口供应链策略,因此全球供应链的性质是港口能力之间的关系。在作出这论点,我们按照恒基兆业等人的关系的观点年谁认识到全球生产网络不只是在特定的场所位置。相反,无法成为镶嵌在她们有能力或由当时的经济活动和社会动态约束意识,在这些地方已经退出从发展的角度看,那么,腹地嵌入模式或程度坚定的承诺,具体位置是创造价值,提高和俘获恒基兆业等的重要因素。因此,这种说法就变成了双向交互在同时间,作为区域化服务提供商主要港口行动者必须嵌入到自己的供应链,以维护和加强其竞争地位,自由自在企业在供应链的运作需要获知被值范围内的区域化,他们将成为根深蒂固的港口体制结构创新的敏感影响......”。

7、“.....本文的结构如下。在下节中,我们侧重于对供应链镶嵌在港口和港口的战略是什么,这意味着般性辩论。在第部分中,我们构造了个模型来研究在地域和体制上的端口的嵌入式结构,通过利用方式的规定结构中使用这些端口操作策略。概念模型,然后应用到迪拜的情况。在年月至月,主要作者进行了日在迪拜和港口和政府官员的深入访谈,以及与港口使用者的时期。受访者确定通过桌面,使用滚雪球抽样技术研究,并进行了采访,直到其他研究者相信,他是不是在学习新的或矛盾的信息。除了主访谈,资料收集了从审查的战略和规划文件,以及港口的季刊杂志。我们的分析试图重建的各种数据源之间的角迪拜的全球参与的故事。港口参与者,包括公共港务局和终端经营者,想要达到良好的供应链关系吗赫尔跟罗宾斯在插入集成和统治的作为港务局和经营者运输公司和其他供应链服务商的战略目标之间加以区别......”。

8、“.....然而,我们不要使用他们的条款,因为我们不愿假定物流业参与者不见得总是从事更大范围的地区发展过程的为人们所熟知的经济地理学家。例如,虽然有效的物流服务例如集成可能是被描述成是战略的个重要组成部分,这个过程也可以促进分支的流动,忽略或甚至取代当地经济的参与者。换句话说,我们选择限制港口当局和运营商的供应链战略的意义,是因为我们认识到他们的行为并不有利于区域经济的发展。在下文中,我们将讨论的每个目标反过来,他们指出,这些目标是互相关联互相依存的。因此,个港口参与者也许会追求更多的目标。首先,港口参与者试图让自己参与到供应链中去,因为它为他们提供了关键性资源如技术市场资本知识和专业技能。从种意义上讲,对个港口或个运输中心而言,参与个或多个供应链的前提是必须成为经济活动的部分然而,对港口而言,加入已经成为个更复杂和不稳定的目标,因为发现自己在相同的和内地的领土的服务要互相竞争......”。

9、“.....通过提供金融刺激如定制的削减关税和租赁让步如专用终端以吸引更多的航运公司和港口调用,通过与其他港口的交流和建立区域贸易办公室和年。第,参与者被插入供应链可能寻求整合供应链内部活动,以降低整体交易成本和提供更有效率的服务。原因之是最近航运公司从事水平和垂直整合策略来有效延迟他们对物流链的控制,就是让他们可以减少不确定性,交易和运输成本和年年出版。港口当局的种角色是在物流链中为参与者降低成本。他们这么做可以有很多方法。他们能建立数字信息系统,为港口使用者提供低廉可靠和容易理解的操作信息。港口当局可以提供内部模式转换的可能性。通过有效的土地利用规划,它们能刺激集群的发展,从而在港口用户间促进学习创新与协调德兰根年。第,参与者在供应链操作中寻求优势,在持续物流活动的基础上提取能力或力量值......”。