1、“.....改变了我的生,如今在即将顺利毕业之时，才更能体会到王冉冉老师对待同学的片良苦用心。导师王冉冉在我读本科期间给与了许多帮助，尤其是在本文刚开始的阶段里，王老师步步带领我进入到科研项目的实验中，所谓师傅领进门，修行在个人，正是王老师在项目开始的细心教导，才有了后来实验的顺利进行,在此由衷的感谢王老师。感谢实验室里所有成员对我的关心和帮助，在这样个团结向上彼此无私互助的大家庭中学习工作，我深感荣幸。最后，特别要感谢含辛茹苦将我养育成人的父母，在山东农业大学的求学和毕业论文设计期间带给我个健康和充满爱的成长环境，以他们的身体力行教会了我乐观开朗地面对人生的苦难与挫折。如今的我唯有不断奋斗，早日报答父母和亲人对我的付出。公式为飞轮转动惯量为飞轮转动角速度知，飞轮存储容量大小由转动惯量与角速度决定，而质量跟半径决定了转动惯量的大小。直径越大，速度越快，质量越高......”。

2、“.....所以如果飞轮过大就会因离心力超过飞轮材料耐受程度而发生破碎，造成安全事故。所以飞轮储能受限于最大存储能量，比能量较低。燃料电池燃料电池是将反应物如氢气等的化学能直接转化为电能的电化学装置。其最基本的结构由电解质以及连接到电解质两侧的多孔渗水阴极与阳极组成。如图燃料电池结构示意图图所示为燃料电池的基本工作原理。在燃料电池中,反应物连续不断地流向阳极负电极,而氧气则连续地流向阴极正电极,在电极表面催化物的作用下发生电化学反应。带电的离子通过电解质从个电极转移到另极,电子则通过外电路实现转移,形成电流供给负载。燃料电池从外表上看有正负极和电解质,如同个蓄电池,但实质上它不能储电而是个发电厂,只要直提供燃料就能源源不断地产生电能,因此作为车载电源可以提升电动汽车行驶里程。此外,燃料电池还具有发电效率高,环境污染小,噪音低,模块化强等优点......”。

3、“.....体积偏大,尤其是动态响应比较慢,严重影响电动汽车的加减速动力性能,在些特殊情况下,如电动汽车负载快速加载,可能因为短时间内电池堆中反应物耗尽而使得负载掉电,不能满足电动汽车的负载供电需求。各种储能方式特性以图方式概括为下图各种储能方式特性示意图论文研究方向本文研究方向是电动汽车辅助动力系统的电路图设计及工作模式切换策略。从电动汽车的性能需要来分析，我们需要做个辅助动力系统，该动力系统主要完成动力补偿和回收制动能量。在此我们只涉及电路结构及其可行性分析，以及辅助动力系统的工作模式，及其切换策略。辅助系统的设计辅助动力系统的需求分析电动汽车的运动性能指标最大行驶里程汽车的最大形式里程与汽车电源的储能能力有关，根据有关调查显示目前，最好的电池也仅能支持汽车行驶。并且不可无限制的扩大电池的安装数量。单位重量的电池相比化石燃料而言其在所蕴含的能量差距非常大。即使考虑到......”。

4、“.....但在实际运行时，化石燃料所提供的能量仍远大于电池。所以通过增加电池数量来增大最大里程的方式，是不科学的，也是自相矛盾的。所以只能考研究更好的能量存储方法来改善。最高车速汽车在道路上行驶，达到匀速行驶的条件是，牵引力等于汽车行驶阻力。当电动汽车的电机达到最大功率后，牵引力达到最大值，此时空气等各方面阻力等于牵引力。所以汽车的最高行驶速度是由汽车的电源的额定功率。汽车加速性能汽车的加速度由公式。其中为汽车收到的牵引力与阻力的合力。为汽车重量。为加速度。所以当质量不变时，增加合力大小就可以增大加速度。汽车行驶过程中阻力主要来源于空气阻力，而空气阻力跟汽车的速度有关。在加速的瞬间，阻力可以视为恒力。所以只要怎加功率即可增大加速度。但此时的功率指的是汽车所能提供的峰值功率，不是额定功率。这就要考验汽车供能器件的功率输出能力。综合以上的叙述......”。

5、“.....比能量高，比功率高，瞬时放电功率大。蓄电池放电特性图蓄电池放电端电压性能图图蓄电池充放电深度性能从上图可以看出，电池端电压与放电倍率的关系，如果放电倍率大于那么端电压在小时的放电过程中有明显的下降，这就说明，如果在汽车加速或者爬坡过程中，由蓄电池直接供电，那么峰值功率下，蓄电池两端的电压会明显下降。这对于汽车的整体运行性能来说是巨大的破坏。并且随着蓄电池充放电次数的增加，蓄电池的放电深度会有明显的下降。这就导致电池的寿命减短，汽车需要频繁的更换车载储能电池。这对于汽车的生产，平时的保养来说是巨大的困难。经济上，环境上来说都不是可行之计。这就需要我们能够找到种在频繁充放电峰值功率功能方面表现优秀的储能元件来取代蓄电池。根据前面我们对各种储能元件的分析，我们可以看出，飞轮储能受自身限制较为严重，极低的能量与质量比，使得他无法应用在电动汽车上......”。

6、“.....前面的数据显示超级电容的输出电流，输出功率均能满足要求。所以，动力辅助系统的储能元件由超级电容组成。电动汽车工作模式及其切换策略电动汽车电动汽车辅助动力系统变流器设计要求电动汽车电动汽车辅助动力系统变流器设计要求如表表电动汽车电动汽车辅助动力系统变流器设计要求基于这些要求目前辅助系统的有三种结构图辅助动力系统常见的结构方式虽然结构简单，成本低。但是由于超级电容的利用率很低，所有不实用。方式三虽然对于电路的控制到位，但是有与需要两套设备，且两套折本间的配合处理较为复杂，所以在经济方面不是很有效益。所以本文选取方式二来设计辅助系统。由于超级电容的般工作电压在感充电。这时，流经电感的电流程指数型的方式增加，这段时间记为，此时即为。然后关断由于电感的存在仍有加在电容两端的电动势，电路中提供了的续流回路，所以存在即有电流流向电容器。当电感足够大时，电感中的电流不会断流......”。

7、“.....加在电容器两端的电压，及。即在电容两端的电压平均值。且可知电压平均值仅有占空比确定。还可以用运算法进步确定此时的电流。图模式电路等效图电路仿真电路仿真实验能量补偿电路实验图能量补偿模式仿真电路图图能量补偿模式仿真电路图波形能量回收电路实验图能量回收模式仿真电路图图能量回收模式仿真电路波形图图能量回收模式仿真电路波形图总结本文的主要目标设计电动汽车辅助动力系统的电路设计。其核心是变流器的控制方法和不同工作模式切换策略。首先根据电动汽车的需求分析了电动汽车辅助动力系统的需求,具体设计了电动汽车辅助动力系统的结构和功能主要包括动力补偿和再生制动能量回收两方面功能,并提出了电动汽车辅助动力系统整体工作模式切换策略,以实现动力补偿能量回收两种功能的有效工作和平滑切换。然后对电路的可行性进行了分析与论证，介绍了其工作原理。电路主要有两部分组成......”。

8、“.....通过升压控制，实现对能量的输出。另部分为能量回收的电路部分，通过降压控制，实现能量的回收利用。两个电路有机结合，实现的拓扑结构的组合，成为个电路。使得控制更易于实现。电动汽车辅助动力系统的应用,意义在于它将电动汽车车载电源的比能量和比功率的要求区分开来,蓄电池的设计上主要集中在提高比能量和增强安全性可靠性,不必再为了提高瞬时充放电电流而味地提高蓄电池容量,增加体积重量和成本电动汽辅助动力系统则利用超级电容的高比功率特性和具有快速动态响应的变流器及其控制切换策略来实现提升电动汽车动态性能节能延长蓄电池使用寿命等功能。总之,电动汽车辅助动力系统增强了电动汽车的经济性和实用性,有着广阔的应用和发展前景。由于时间关系，本文的研究工作有限，还需要进步研究的方面有如何通过实现对电路开关器件的控制，主要包括根据控制原理画出控制流程图，设计相关的程序......”。

9、“.....作出系统的仿真，并对其进行真实验。参考文献李贵远，陈勇动力电池与超级电容混合驱动系统设计与仿真系统仿真学报阿布都拉阿布里提,清水健电动汽车的发展现状和开发动向电工电能新技术陈全世先进电动汽车技术第版北京化学工业出版社,杨盛毅,文方超级电容器综述闭现代机械,年期杨红生,周啸电化学电容器最新研究进展双电层电容器电子元件与材料,年期李福文复合电源的参数匹配和控制策略研究陈清泉,孙逢春,等现代电动汽车技术陈清泉,詹宜巨世纪的绿色交通工具电动车北京清华大学出版社科士达公司的能系列铅酸蓄电池产品说明书徐德鸿电力电子系统建模与控制机械工业出版社,年月第版朱选才燃料电池发电系统功率变换及能量管理杭州,浙江大学,,,,,,,,,,致谢光阴似箭，转眼间四年的本科生活就要结束了，在本文即将完稿之际,谨向辛苦培养关心支持和帮助我的人致以最诚挚的谢意。首先要感谢的是我的导师王冉冉副教授，导到......”。