1、“.....因为制动试验台在设计安装完后，安置角是个定值，但是安置角较小时低于制动实验台的稳定条件，在制动过程中会使车轮发生后移，这样钢板弹簧就会产生受力而变形。当安置角足够大时，台式过程中车轮始终处于稳定状态，那么钢板弹簧就不会受力而变形。由此可见使制动实验台的安置角满足稳定条件，测出的制动协调时间数值就较小。转动惯量对制动协调时间的影响据前面分析可知，在进行台式时，由于有了附加的电机滚筒齿轮等旋转体，这三者在转动过程中，都具有转动惯量，正是由于这些转动惯量的存在，使得制动实验台上测的滚筒力矩与车轮制动力矩不再相等，而是有定的差值......”。

2、“.....由于测出的力矩与车轮制动力矩不相等，使得测出的制动力小于理论值,从而使达到最大制动力的时间过程延长，即制动协调时间增长。转动惯量的存在使制动协调时间增长。通过实验进行了分析知道转动惯量对汽车制动力的影响实验，有如下结论随着试验惯量的增加，制动协调时间增长。下面我们还可以从计算上证明这结论并说明转动惯量对制动协调时间的影响程度。假设反力式制动实验台的电机为三相异步电动机，功率为，转速为，滚筒直径为，长为米，转速为。通过对式进行了拉式变换，便可得到所测滚筒轴上的力矩与车轮制动力矩之间的传递函数上式中各个参数为表示传动装置的速比。则有表示电机固有频率系数。满足方程共页第页装订线图为电机的机械特性曲线，从图中可得直线段有方程为图电机的机械特性曲线从已知可知,则而......”。

3、“.....且有电机滚筒轮胎齿轮其中齿轮的值很小，可以忽略不计轮胎的值与所测车型有关，般为此例中假设轮胎则滚筒电机将其折合到滚筒轴上时有共页第页装订线电机电机④令为时间常数，则所以传递函数为又假设汽车制动力的变化是按斜坡函数直线上升的，令所以有，故有那么制动力矩误差为上面的制动力误差表达式说明了转动惯量的存在确实使所测试的滚筒上的力矩比车轮制动力矩滞后了，由制动力时间曲线可知，制动协调时间也相应的滞后了个常数。由以上分析可知，转动惯量对制动协调时间确实有影响，其影响程度取决于时间常数的大小。但是通过上面的计算又知，在般情况下，对制动协调时间的影响是较小的......”。

4、“.....这样我们有理由认为使台式制动协调时间增长的主要因素为实验车速。路式和台式制动协调时间的关系据以上的分析可知，路式和台式的制动协调时间相差甚远，主要原因是各自所用的试验车速相差太大。那么由于试验车速造成的台式和路式两者的制动协调时间之间有没有关系呢关系又怎么样呢为了解决这些问题，曾经做了以下实验试验车型东风汽车制动实验台总安置角为，前后两个滚筒水平布置。通过试验得到了以下数据，如下表所示共页第页装订线表不同车速下的制动协调时间据以上实验数据可得到试验车速与制动协调时间的散点图，然后将散点图用条光滑的曲线连接起来，便可得到制动车速与制动协调时间的关系曲线，如图所示。试验车速与制动协调时间的关系曲线图试验车速与制动协调时间的关系曲线由曲线的形式便可知此曲线满足以下方程为了对方程进行分析以及求解，可令......”。

5、“.....如表所示共页第页装订线表整理出的数据根据以上数据对式进行了元线性回归，则有故有即则有从的式子可知，制动协调时间为试验车速的函数，而且从以上的实验曲线及数学分析便可得到以下几点启示从图曲线可知，当试验车速时的制动协调时间变为该车在路式时的制动协调时间。由于制动实验台实际上是不可以变速的，而且制动车速般比较低，使得测出的制动协调时间较大。进步分析的差值，可得该差值在试验台和所测车型都定时为常数。因为此时试验台的安置角滚筒转速以及汽车轮胎和钢板弹簧的刚度为定值。因此，我共页第页装订线们可以把该差值这常数值作为该车在路式和台式两种情况下得到的制动协调时间的换算值。但是我们知道，通过该试验得到的换算值只满足实验中的东风车制动实验台总安置角为时的情况。对于其他车型......”。

6、“.....使得台式和路式制动协调时间的换算值不样。为了找到每种车型的换算值，应该对不同车型在该试验台上做与此试验类似的实验分析，找到在该实验台上各种车型所对应的换算值。影响反力式滚筒测试的其他方面因素影响反力式滚筒制动实验台测试的因素还有很多。如轮胎气压的影响轮胎气压对滚动阻力影响很大，轮胎气压低时在硬质滚筒上轮胎变形大，滚动时迟滞损失增加，从而增大了车轮阻滞力迟滞损失过大时，使车轮阻滞力不合格，为了减少该项所引起的检测误差，要求在制动性能检测前必须将轮胎气压充至标准气压。采样时间的影响制动检测时滚筒的转动速度较低与实际车轮制动状况相差甚远。这将影响所测制动力上升速度使制动协调时间延长，与采样时间不能很好匹配时甚至可能影响所测得制动力值的大小。目前绝大多数汽车检测站采用欧式的制动检验台......”。

7、“.....第三滚筒与车轮表面线速度相等。当车轮制动，车轮与大滚筒的滑移率达到时，控制装置就关闭驱动滚筒旋转的电动机，避免车轮与大滚筒之间滑移时间过长，减少轮胎的磨损。如果关机时间过早，将不能测得最大制动力，使测得的制动力偏小。车轮抱死滑移的影响通常台试时被检车辆处于空载状态，且制动时没有因惯性作用而引起的轴荷前移，故前轴车轮容易抱死而不易测到前轴制动器可能提供的最大制动力。在制动检测时，为了获得足够的附着力，以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量或施加相当于附加质量的作用力附加质量或作用力不计入轴荷也可采取防止车辆移动的措施例如加三角垫块或者采取牵引等方法。当采取上述方法之后，仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒滚动向后移出的现象，而制动力仍未达到合格要求时......”。

8、“.....如安置角附着因数过小等因素，应改用国家标准中规定的其他方法进行检验。对共页第页装订线满载空载两种状态时后轴轴荷之比大于的货车和半挂牵引车，宜加载或满载检验制动性能，此时所加负荷应计人轴荷和整车重量。加载至满载时，整车制动力百分比应按满载检验考核若未加载至满载，则整车制动力百分比应根据轴荷按满载检验和空载检验的加权值考核。如假设辆货车的整备质量为，最大允许总质量为核定载荷质量为，前轴后轴的轴荷空载时分别为和，满载时分别为和，则检测所加附加质量为时，则整车制动力达到，即，以上即为合格若所加附加质量为时，则整车制动力达到，即，以上即为合格。④踏板力和制动气压的影响制动性能台架试验是为了检测制动器的制动力。对液压制动系统，制动器制动力的大小取决于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时......”。

9、“.....对于气压制动，制动器制动力的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时气压制动系气压表的指示气压小于等于液压制动系制动踏板力乘用车小于等于，其他机动车小于等于。满载检验时气压制动系气压表指示气压小于等于额定工作气压液压制动系统制动踏板力乘用车小于等于,其他机动车小于等于因此，无论是台试制动性能还是路试制动性能，必须测取检测过程中的制动踏板力或制动气压作为判定检测结果是否有效的依据之，如果在判定结果时不能提供制动踏板力或制动气压这两个必要参数，则检测结果无论怎么准确也毫无意义。检测信号调理的影响检测信号调理的任务是将传感器测出的电信号，转换成单片机或转换器输入要求的电平信号。检测系统中信号调理的任务比较复杂，除了信号放大滤波外......”。