1、“.....式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于所以壁厚强度满足要求。黑龙件工程学院本科生毕业设计鼓式制动器轮缸活塞宽度与缸筒壁厚根据已有的公式计算活塞的宽度于是求知。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于所以壁厚强度满足要求。制动主缸的尺寸参数计算活塞有效行程的设计前后轴上制动轮缸的工作容积和制动踏板的工作行程......”。

2、“.....结合前面公式,我们可以得到如下关系式前轴上制动轮缸的工作容积同理后轴上制动轮缸的工作容积。考虑汽车制动时，制动软管受管路中压力的影响而产生容积增量等因素，则取主缸的工作容积为制动轮缸工作容积的倍。双回路制动主缸第制动腔的工作容积和第二制动腔的工作容积的计算公式分别为黑龙件工程学院本科生毕业设计式中分别为主缸第活塞第二活塞的有效形行程，由公式，得制动踏板的工作行程计算公式为式中制动踏板机构的传动比参考同类车型及相关标准我们取。主缸活塞推杆顶端与第活塞的轴向间隙，般取。主缸第活塞与第二活塞的空行程，般。根据有关规定，制动踏板行程为轿车应不大于货车应不大于。这里我们取......”。

3、“.....活塞有效行程或或或或主缸第活塞第二活塞回位弹簧力的确定为保证主缸能够连续有效的工作，主缸活塞的回位弹簧应能保证主缸活塞及时返回工作初始位置，这就要求确定适当的活塞回位弹簧力，否则，若回位弹簧力较大时，活塞回位过快，制动液易汽化，产生气穴现象若回位弹簧力较小时，活塞回位慢，汽车制动解除迟缓。当第活塞处于初始工作状态时，其回位弹簧力般取当第活塞达到最大有效工作行程时，要求其回位弹簧的作用力。同理，第二活塞回位弹簧的作用力，般要求，但两个活塞回位弹簧的作用力都不得超过。同时还应该做到使第活塞的回位时间在的最佳范围内。可是,主缸的第活塞在有效行程内完全返回到初始工作位置所需要的时间是在内。主缸的残余压力为防止汽车在非制动状态下空气侵入制动管路,而要求管路中保持足够的高于外部大气压的残余压力......”。

4、“.....由于其轮缸活塞是依靠轮缸中密封圈的较小变形力回位,所以在轮缸中不宜有残余压力存在,即。主缸的结构设计当制动主缸直径和主缸第活塞的有效行程第二活塞的有效行程确定之后，可按下列顺序对各部件进行设计。选定橡胶制动主皮碗皮圈副皮碗第活塞第二活塞活塞回位弹簧残留阀总成主缸缸体主缸活塞推杆油管接头密封垫圈弹性挡圈护罩贮油罐等。各部件的设计要点是橡胶制动主皮碗皮圈，应优先选用标准橡胶件。皮碗皮圈的唇口直径般比主缸直径大左右主缸活塞的材料为硬铝棒或铸铝。活塞的滑动外圆柱面直径公称尺寸与相应的主缸直径的公称尺寸相同，表面粗糙度不得高于主缸缸体通常采用灰铸铁或铸造铝合金件缸孔尺寸精度为，其表面粗糙度不得高于，刚体上排液孔的罗纹精度为，供液孔的螺纹精度为。制动主缸通过缸体上供液孔溢流孔和活塞上个过油孔的有机配合，构成主缸的自动调节制动液供给系统......”。

5、“.....对于鼓式制动器，通过装配在缸体排液孔部位的残留阀总成能使制动管路和制动轮缸中保持定的残余压力。这可使制动踏板自由行程最小，使制动轮缸中皮碗密封唇始终压在轮缸孔壁上，以免空气侵入。对于盘式制动器，轮缸内不得有残余压力，否则制动盘和制动钳的摩擦衬块将经常处于摩擦状态，使解除制动的汽车还处于轻微制动状态。因此，与盘式制动器配合使用的双回路制动主缸在缸体的排液孔部位不得装配残留阀。对于串联式双回路制动主缸来说，由于主缸的第二活塞是浮动的，为保证主缸制动性能准确可靠，需要在缸体的适当位置装置限位螺钉，对第二活塞的工作初始位置进行限位。在进行主缸缸体内腔空深度尺寸设计时，应保证第活塞第二活塞在主缸腔内通过最大有效行程使汽车达到完全制动，为此，除了能对制动轮缸和管路系统供给充足的制动液外，还应保证两个活塞的回位弹簧均不得被压死......”。

6、“.....可防黑龙件工程学院本科生毕业设计止活塞返回时从的个孔通过的制动液将橡胶皮碗冲击坏，大大提高橡胶主皮碗的使用寿命。其结构和外型如图所示缸体副皮碗第活塞供液孔主皮碗补偿孔第制动腔第二供液腔第二制动腔第供液腔残留阀总成排液孔第二活塞图串联双腔制动主缸制动踏板力制动踏板力为式中，踏板机构的传动比踏板机构的机械效率，可取，设计中取为制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为乘用车或商用车。设计时制动踏板力可在的范围内选取。在设计中，取，，故需加装真空助力器经真空助力后踏板力为黑龙件工程学院本科生毕业设计为真空助力比,取则故符合要求。由已知踏板力大小，并参考同类车型，初步取踏板长度为，。受力如图所示图踏板受力分析对支点取矩，求得制动力分配调节装置的选取由于惯性比例阀能使车辆获得较佳的制动压力比特性，并能在多种负载工况下均可获得较为理想的制动平衡曲线......”。

7、“.....还具备与各种制动系统都于间隙量所要求的原始位置。采用这类间隙自动调整装置，不需人去精细调整，只需进行次完全制动即可自动调整到设计的间隙，且在行车过程中可随时补偿过量间隙。但是过量间隙的产生并非全由衬片或衬块磨损所致，也会由于制动器元件的变形尤其是热膨胀造成。由于次调准式的对后部分的间隙也随时进行补偿，因而往往导致调整过量，使冷却状态下的间隙过小。因鼓式制动器的热变形导致的过量间隙远较盘式的为大，故在采用次调准式的自动装置时只得加大设定间隙量以留出足够的热膨胀量，这就加大了踏板的行程损失。因此，当前的鼓式制动器已很少采用次调准式而多采用阶跃式的自动调整装置。本设计所采用的间隙调整方法为在制动轮缸上采取措施实现工作间隙的自动调整，如下图。借助于弹性限位摩擦环限制制动玩后制动蹄的返程量。限位摩擦环装在活塞槽中，它们之间留有轴向间隙，如图......”。

8、“.....首先根据制动器张开力和压紧力可计算制动轮缸的活塞直径，然后根据轮缸的活塞直径计算制动主缸的活塞直径和行程，然后选取合适的制动力分配调节装置，最后计算真空助力器的主要参数。黑龙件工程学院本科生毕业设计结论本次毕业设计是以的制动系统为研究对象，通过对货车制动系统的结构和形式进行分析后，对制动系统的前后制动器，制动管路布置进行了设计及计算，并绘制出了前后制动器装配图制动管路布置图四张零件图，通过应用软件绘制三维图和爆炸图。经过设计计算，主要得到符合设计要求的盘式制动器符合设计要求的鼓式制动器符合使用性能的制动管路及操纵系统。另外采用的驻车制动满足国家对汽车驻车坡度的要求，其他相关评价指标也完全符合。最后设计的汽车制动系统基本达到了预期的目标。由于种种原因，所设计的制动器等部件无法在样车上安装......”。

9、“.....今后如果有条件，应进行实际条件下的测试实验使设计的系统更能符合实际要求。黑龙件工程学院本科生毕业设计参考文献程国华汽车制动系统发展漫谈汽车运用，年第期刘惟信汽车制动系统的结构分析与设计计算，北京清华大学出版社，陈家瑞汽车构造下，机械工业出版社年月，第四版张洪欣汽车设计第版，北京机械工业出版社，余志生汽车理论北京机械工业出版社，年张国忠，王洪海汽车液压双回路制动器主缸的设计汽车技术朱旬金海东轿车制动主缸结构浅析汽车研究与开发，年第期张耀举，龚洪，范鹏制动力分配优化设计研究汽车科技年期杨仁华基于汽车制动综合性能的鼓式制动器优化设计中国西部科技年期黄键，李薇驻车制动装置的设计设计技术年期张国忠，王洪海汽车液压双回路制动器主缸的设计汽车技术郝书辉郝真轻型载货汽车新型复合制动系统研究农业机械年期霍志毅，徐平......”。