1、“.....发动机的启动可避免纯电动高速行驶时电池的快速放电损失在这种控制策略中，发动机启动的设定车速可以设计为个定值对于此种形式混合动力汽车，设定车速愈低，汽车次充电的续驶里程愈长。美国等人提出了另种基于速度的控制策略汽车在低速行驶时，也是由电机单独驱动车轮当车速高于所设定的车速时，则采用了混合驱动此时，发动机保持在个恒定的节气门开度运行，由电机提供车轮所需的动态功率通过提高发动机启动的设定车速井保持蓄电池组的在驾驶循环前后小变，可以减少发动机工作的时间这种控制策略有利于减少汽车的排放，但电机及蓄电池组的功率较大，增加了整车质量和成本对于这种控制策略的混合动力汽车，还需要监视蓄电池组的，当降到设定值以下时，无论此时车速多低，发动机将启动，同时部分发动机功率通过发动机向蓄电池组充电。以功率为主要参数的控制策略当车轮平均功率低于设定值时......”。

2、“.....此时有利于发动机有效工作，因而发动机被启动，电动机则停止运行发动机启动的最佳时机是在变速器换档期间，这有助于获得平稳的驾驶性能。旦车轮平均功率超过发动机所能提供的功率时，电动机启动，辅助发动机提供额外的功率。在上述两种控制策略中，都存在发动机和电动机联合驱动的混合动力工况这种工况般出现在车轮平均功率很高的时候如急加速或以较高车速爬坡，其控制策略有以下几种模式当加速踏板踩下时，发动机和电动机的功率按照定比例同时增加，以满足驾驶员的高功率需求电动机功率直增加到其最大值，然后启动发动机以提供补充动力发动机被控制在有较高功率的低油耗区稳定运行，而由电动机来提供所需的补充功率。上述两种控制策略都比较简单，但小能保证各部件得到了最佳匹配，无法获得整车系统的最大效率因此优化技术被引入控制策略研究中......”。

3、“.....使蓄电池组的成本和质量减少到最小程度在这种策略中，电动机般在汽车急加速时刁启动，辅助发动机向车轮提供加速所需的功率而汽车的般行驶工况则由个小排量的发动机单独驱动，并在蓄电池组下降到定程度时为其充电，这进步提高了发动机的负荷率当汽车减速时，蓄电池组吸收制动能量而充电这种控制策略存在的个缺陷是，由于发动机几乎直处于工作运行状态，虽然避免了发动机开关控制引起的发动机效率下降问题，但无法消除发动机在低负荷时的排放问题。这种汽车在加速时的控制策略有以下几种模式当汽车原地起步时，由发动机单独驱动汽车起步，或者由电动机单独驱动汽车起步，然后在汽车的速度增加到定值时，发动机启动，提供加速所需的补充动力。当汽车快速起步或急加速时，发动机和电动机联合向车轮提供驱动功率......”。

4、“.....这类汽车也被称之为轻度混合动力汽车这类汽车只有少量或者完全没有纯电动工况，但整车成本和质量都大为降低，并且燃油经济性可以达到相当好的程度，其百公坦油耗分别为,,排放也有比较大的改善，但为了满足今后更为严格的排放标准，发动机排量还需要进步降低本田和日产的这种混合动力车都装备了，进步改善了整车的燃油经济性山东交通学院毕业论文设计和排放。采用优化技术的控制策略德国学者等人对带有的并联联式混合动力汽车作了研究，以汽车在个给定驾驶循环工况中发动机油耗最小为日标函数，建立了包括电动效率在内的优化计算模型，利用动态优化技术对发动机电动机发电机所应分配的转矩和速比进行了计算，并由此确定满足最小燃油量所需要的电机额定功率该优化力法只能用于特定的驾驶循环，小能用于汽车的实时控制汽车公司的等人提出以燃油经济性为日标的优化控制策略，与上面提到的控制策略相比......”。

5、“.....从而达到最佳的燃油经济性这种力法可以用于汽车的实时控制，但没有考虑汽车驾驶循环工况的影响及发动机排放问题。混联式电动车的控制策略混联式动力汽车的控制策略的基本思路通常有两种是直接法，即直接将优化日标如油耗等表示为系统状态变量控制变量等的函数是间接法，即最小损失法，从计算当前驱动条件下各个部件的效率入手，得到整个系统的能量功率损失损失最小的状态变量就是当前驱动条件下应该选择的状态变量，如发动机转矩转速，电池的放电电流等驱动条件常用驱动轴的转矩和转速来表示从这两种基本思路出发，可以以得到许多种具体的控制策略，下面做简要的介绍和分析。发动机恒定工作点模式这种策略采用发动机作为主要动力源，电机和电池通过提供附加转矩的形式进行功率调峰，使系统获得足够的瞬时功率由于采用了行星齿轮机构使发动机转速可以小随车速变化，这样使发动机工作在最优的工作点......”。

6、“.....而剩余的转矩则由电机提供由电动机来负责动态部分，避免了发动机动态调节带来的损失而且与发动机相比，电机的控制也更为灵敏，容关系变化量与燃油消耗之间关系的确定已经推导出两对参量间的对应关系发动机燃油消耗与电机提供的扭矩的关系电池变化量与电机扭矩的关系。根据这两对相互对应的关系可以推导变化量与燃油消耗的关系,如图所示。至此也可以计算总的燃油消耗了总的燃油消耗包括发动机的燃油消耗和电机等效燃油消耗,电机扭矩与总燃油消耗关系如图所示。吴昊混合动力汽车控制现状研究图变化量与电池充电燃油消耗关系图电机扭矩与总燃油消耗的关系实时控制目标函数的建立以上讨论了电机等效燃油消耗的转化,接下来对实时控制目标函数的山东交通学院毕业论文设计优化进行详细介绍。目标函数为••••根据美国新代汽车合作伙伴计划的目标,车辆的动力性限制条件确定为车速时的爬坡性为加速用时小于加速用时小于加速用时小于......”。

7、“.....车辆行驶方程式其中η。式中为车轮牵引力为动力源扭矩,•为变速器传动比为主减速器传动比η为传动系机械效率为车轮半径为滚动阻力为车重为滚动阻力系数为道路坡度为空气阻力为空气阻力系数为空气密度为迎风面积为汽车行驶速度为加速阻力为汽车旋转质量换算系数为汽车质量为行使加速度,。上述计算过程以查表法为主,结合部件特性的理论公式展开。实时控制策略的目标函数以定的动力性目标为限制条件,综合考虑了车辆的燃油经济性为燃油消耗和排放种主要排放物和。目标函数中为各目标参量的权值。实现目标函数的最小化之前,要实现各参量间的可比性,即完成各参量的单位化,将其转化为之间的数值。单位化公式为参量的量值之间参量当前值参量最小值参量最大值参量最小值实时控制目标函数各参量权值的选取权值的改变,实现了能量管理策略的灵活性。可以通过调整权值决定燃油经济性以及各排放指标的相对重要性......”。

8、“.....通过调整各参量在整个目标函数中的权值,不但可以调整各参量在目标函数中相对重要性,甚至可以决定是否忽略考虑个参量的影响。定义两种类型的权值和。是使用者加权,通过这个权值可以控制是否忽略个参量的影响和个参量在整体目标函数中的相对重要性。为期望目标值加权,般来说各部分参量目标权值是相对此参量在现行法规中规定的期望值来说的。参量的最大值参量在法规中期望值。至此已经完成了实时控制策略目标函数模型的推导。实时控制策略模型综合考虑车辆的燃油经济性动力性和排放,建立了合理的目标函数模型,为车辆行驶过程中发动机和电机工作点的实时决策提供了合理的理论依据。决策过程中实时控制策略将电机的能量消耗转化为等效燃油消耗量,合理地考虑了车辆回收的制动能量,并在车辆行驶过程中以满足动力性要求为前提实时计算目标函数的最吴昊混合动力汽车控制现状研究小值......”。

9、“.....山东交通学院毕业论文设计结论控制策略不仅仅要实现整车最佳燃油经济性,同时还要考虑适应各种工况,兼顾发动机排放电池寿命驾驶性能各部件可靠性以及成本等多方面要求,并针对汽车各部件的特性进行综合控制。这是目前控制策略的发展方向,兼顾上述各方面要求的控制策略的研究,是今后的研究重点和难点。相对于传统的控制策略实时全局优化策略综合考虑车辆的燃油经济性动力性和排放三方面指标,真正意义上实现了实时最优化,并且具有通过调整各个参量权值使控制模式多样化的优势。但实现实时控制策略的算法往往都比较复杂,计算量也很大,在实际车辆的实时控制中很难得到应用。通常的做法是把应用全局优化算法得到的控制策略作为参考,再与其它的控制策略,如热机控制等等相结合,在保证可靠性和实际可能性的前提下进行优化控制。吴昊混合动力汽车控制现状研究致谢本论文是在我尊敬的导师张亮修的悉心指导下完成的......”。