1、“.....以往在些中型载货汽车上虽有采用，但在新设计的现代中型载货汽车上已很少见。这是由于随着发动机功率的提高车辆整备质量的减小以及路面状况的改善，中等以下吨位的载货汽车往具有更高车速的方向发展，因而需采用较小主减速比的缘故。双速主减速器对于载荷及道路状况变化大使用条件非常复杂的重型载货汽车来说，要想选择种主减速比来使汽车在满载甚至牵引井爬陡坡或通过坏路面时具有足够的动力性，而在平直而良好的硬路面上单车空载行驶时又有较高的车速和满意的娥料经济性，是非常困难的。为了解决这矛盾，提高汽车对各种使用条件的适应性，有的重型汽车采用具有两种减速比并可根据行驶条件来选择档位的双速主减速器。它与变速器各档相配合，就可得到两倍于变速器的档位。显然，它比仅仅在变速器中设置超速档，即仅仅改变传动比而不增加档位数，更为有利。当然......”。

2、“.....会加大驱动桥的质量，提高制造锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。与锥齿轮圆柱齿乾式双级贯通式主减速器相比，圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器的结构紧凑，高度尺寸减小，但其第级的斜齿圆柱齿轮副的减速比较小，有时甚至等于。为此，有些汽车在采用这种结构布置的同时，为了加大驱动桥的总减速比而增设轮边减速器而另些汽车则将从动锥齿轮的内孔做成齿圈并装入组行星齿轮减速机构，以增大主减速比。单级或双级主减速器附轮边减速器矿山水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低档总传动比都很大。在设计上述重型汽车大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器分动器传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了些重型汽车本......”。

3、“.....因此它有时被多档变速器所代替。单级贯通式主减速器单级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车的贯通桥上，其优点是结构简单主减速器的质量较小尺寸紧凑，并可使中，后桥的大部分零件，尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性。它又分为双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构型式。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线的偏移，将根贯通轴穿过中桥井通向后桥。但这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮的工艺性差，通常主动齿轮的最小齿数是，因此主减速比的最大值只能在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥。当用于大型汽车时刷需增设轮边减速器或加大分动器传动比。蜗轮传动为布置贯通桥带来极大方便，且其工作平滑无声，在结构质量较小的情况下也可得到大的传动比，适于各种吨位贯通桥的布置和汽车的总体布置。但由于需用青铜等有色金属为材料而未得到推广......”。

4、“.....它又有锥齿轮圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种结构型式。锥齿轮圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速比因两级减速的减速比均大于，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动燃油种类夏季号冬季号表其他参数主减速比轮胎型号变速器传动比六个前进挡，个倒挡Ⅰ挡Ⅱ挡Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅴ挡Ⅵ挡倒挡设计计算说明书主减速器的结构形式的选择主减速器的齿轮类型选择主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。弧齿锥齿轮传动弧齿锥齿轮的特点是主，从动齿轮的轴线垂直相交于点。由于齿轮断面重叠影响，至少有两对以上的齿轮同时啮合，因此可以承受较大的载荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的端连续平稳地转向另端，所以工作平稳，噪声和震动小，但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏......”。

5、“.....双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直但不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移距离，称为偏移距，如图所示。当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动广泛应用于发动机横置的前置前驱动乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。蜗杆传动蜗杆蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比......”。

6、“.....其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。该驱动桥是为中型卡车设计，根据以上的对比分析知，该桥的主减速器齿轮应该选用双曲面齿轮。主减速器的减速形式选择主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度......”。

7、“.....另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳轮的附着系数不同时......”。

8、“.....以充分利用汽车的牵引力具有必要的离地间隙以满足通过性的要求驱动桥的各零部件在满足足够的强度和刚度的条件下，应力求做到质量轻，特别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高结构简单，拆装调整方便设计中应尽量满足三化。即产品系列化零部件通用化零件设计标准化的要求。设计任务书东风的整车参数见表发动机参数见表其他参数见表表整车参数主减速器相当于后桥的心脏，其设计的好坏直接关系到后桥运行的平稳性噪音异响等问题。因此主减速器的设计非常关键既要与整车匹配好，又要满足自身功能和性能要求，设计时既要考虑传动系统的匹配性......”。

9、“.....满载车厢内部尺寸长宽高轴距轮距前轮后轮最小离地间隙行驶角接近角离去角性，也就是说它与发动机输出扭矩，功率，变速箱的传动性以及整车承载能力密切相关。车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动齿轮通过根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧的半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。称这种装在同驱动桥两侧的驱动轮之间的差速器为轮间差速器。在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器......”。