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（定稿）HQ5110XLC冷板式冷藏汽车改装设计（全套下载）

装注入硬聚氨酯式隔热车厢。根据冷藏汽车的制冷方式和巡航时间，选择非独立式的制冷装置，根据热工参数的计算确定冷板的尺寸和冷板中的制冷剂。副车架对改善主车架的承载和避免集中载荷有很大作用，对于此次设计采用车厢底板做副车架，节约成本工艺简单，并且降低了整车的自重。最后对整车进行分析，对汽车的动力性进行了分析，计算了燃油经济性。对整车的轴荷分配进行了计算。最后分析了整车的稳定性，保证冷藏汽车的行驶安全。本文介绍了冷藏汽车的整个设计过程，但由于知识水平和时间的限制，本设计许多过程介绍的过于简单，在实际生产过程中可能会有所偏差，应根据实际情况详加考虑。若以后有机会进行设计改型，定将弥补遗憾，力求卓越。参考文献徐达，丛锡堂.专用汽车构造与设计.北京人民交通出版社,.张哲，田津津.我国冷藏车发展概况及前景.制冷空调与电力机械,.于政道.冷藏车新技术的发展与应用分析.专用汽车刘国丰.冷板制冷与机械冷板制冷冷藏车.知识长廊,氨氦属于无机化合物类。氨的单位容积制冷量即压缩机每吸入制冷剂蒸气所产生的冷量较大，冷凝压力和蒸气压力适中，导热系数大，流动阻力小，不腐蚀钢铁，能溶于水，对润滑油的溶解度很小，价格低廉，容易取得。但是，氨有强烈的刺激性臭味，有毒，有燃烧和爆炸的危险性，故在小型制冷装置中很少采用，主要用于大中型的制冷装置中，如冷库，空调车间商场等用及工业生产用制冷装置等。无机化合物的代号规定为字母后面第个数字为，后面的数字为该物质的分子量值取整数。如氨为，水为。为制冷剂的第个字母大写。氟利昂氟利昂是饱和碳氢化台物的氟氯溴衍生物的总称。因此，它的种类繁多，性质各异。氟利昂的代号规定为字母后的第个数字为碳原子数减去，如碳原子数是，可不写第二个数字为氢原子数加第三个数字为氟原子数。若还有溴原子，则在第三个数之后写上。后面再写溴原子数。下面介绍几种常用的氟利昂制冷剂。即是二氟二氯甲烷，即为甲烷的衍生物。它无色无味无臭无毒不燃烧不爆炸。但是，若在空气中的浓度超过后，也会使人窒息若的温度达到以上只与明火接触时，会分解出有毒光气。在无水情况下，不腐蚀金属，但含镁量大于的除外。难溶于水，并且随着温度的降低，溶解度也变小。若在中溶有水时，会产生冰塞现象，水结冰，堵塞膨胀阀和管道，因此，规定的含水量不得超过.以质量计。含水的会腐蚀金属。易容于矿物油，能与润滑油以任何比例互相溶解，会在蒸发器的内壁上形成油膜，影响传热，并使润滑油变稀。还能溶解多种有机物质，能使般橡胶制的密封件膨胀，引起泄漏，而要采用丁腈类橡胶制的特殊橡胶制品。又极易从微细小缝渗透，引起泄漏，不易发现。是我国目前广泛应用的制冷刑，主要用于中小型制冷装置，如冰箱，冷藏箱，冷柜，空调器，小型冷库等。即二氟氯甲烷。它无色无味不燃烧不爆炸，毒性比稍大。中水的溶解度比大，能部分溶解于润滑油．且随温度的降低而减小。对有机物质的腐蚀比更强，渗透泄漏更容易。它的单位容积制冷量比大。在双级压缩制冷系统中可达的低温。是三氟氯甲烷。它无毒，比更为安全，且在低温下的蒸气密度很小。气量与其品种厢内温度以及厢内外温度差等有关。若水果蔬菜排出的二氧化碳气体越多厢内温度越高，以及厢内外温度差大，则所需要的换气量也就越大。般来说，长途运输蔬菜，水果的冷藏保温汽车，如果中途不开车厢门，换气量约为。短途运输，则需换气量约为。漏气和换气均反映单位时间内车厢外空气对流的程度。区别是漏气倍数反映车厢设计制造所能达到的气密性能换气量则是运输水果蔬菜之类需要呼吸的货物，为了保鲜所必须引入厢内的空气量。根据车厢的传热面积﹥所以由表.可知车厢的漏气倍数.。.厢内调温范围和调温精度厢内调温范围是指冷藏保温汽车的制冷加热装置工作时，在定的温度环境条件下，可由控制系统自动调定的厢内温度范围。箱内的调温精度也是冷藏汽车重要的热动参数之。其精度般规定为。调温精度越高，则厢内温度能更好地满足运输货物的室温要求。.隔热车厢平均传热系数计算隔热车厢的各隔热厢壁前侧顶底和后门除骨架部分外，均由内外蒙皮和隔热层组成，可以看作是材质均匀的多层壁，作为只有个热量方向的单元热流体计算其传热系数。而骨架区域部分的传热系数可采用因热流法和有限差分法求得，但这种方法计算较繁杂。在实际工程应用中，可采用简化的方法计算车厢的平均传热系数，即把隔热车厢的各隔热厢壁看作是没有骨架的由内外蒙皮及隔热层组成的多层结构来计算其传热系数，再根据车厢骨架的多少，乘以车壁传热结构系数而求得。隔热厢壁传热系数不考虑骨架的影响按下式计算.式中隔热厢壁不考虑骨架影响传热系数，•车厢外表面放热系数。当空气流速.时•，当空气流速.时，，•车厢内表面的放热系数。当车厢内空气为自然对流时，•，当车厢内空气为强制循环时，•各层材料厚度，各层材料的热导率，•设空气流速.,.•车厢内空气为强制循环，取•.。修正计算式中修正后车壁传热系数，•车厢传热结构系数，与车厢骨架结构和骨架密度有关。般整体骨架式车厢分片组装和整体隔热层的车厢，取.。计算车厢平均传热系数隔热车厢平均传热系数为各隔热厢壁传热系数的平均值，即.式中隔热车厢平均传热系数,•隔热车厢各壁的传热面积，隔热车厢的总传热面积.冷藏汽车隔热车厢的热负荷计算冷藏保温汽车隔热车厢热负荷的计算是设计选用制冷装置和加温设备的依据，隔热车厢热负荷计算分别如下通过隔热车厢壁传人车厢的热量。.式中车厢外界温度，按使用环境最高温度计算，车厢内空气温度，按设计的车内可达最低温度计算，取巡航时间为,则车厢各处缝隙泄漏传入车厢的热量。.式中接口相接进行制冷。其结构形式如图.所示。图.独立式冷板冷藏汽车汽车底盘隔热车厢与连接装置制冷机组图.非独立式冷板冷藏汽车汽车底盘隔热车厢与连接装置冷板蒸发盘管接口盒冷板综上所述可知对于距离较长地面服务设施不全者，宜采用独立式反之，宜采用非独立式。冷板冷藏汽车按其车厢内空气流动方式不同，可分为自然对流式和强制通风式两种。自然对流式是依靠厢内空气的温差形成自然对流，促使厢内温度趋于均匀强制通风式是冷板端装有风机，强制厢内空气流动，加速厢内温度趋于均匀。要求冷板提供的制冷量取决于箱体的传热系数箱体容积厢内所需冷藏温度环境温度以及保温时间等。冷板设计应考虑其搬运和装卸的方便性，每块冷板的最大质量最好在左右，厚度在。对于竖直放置的冷板，因“充冷”时冷板下部先冻结，故设计时，冷板长度应大于高度。.二类底盘的选择目前，改装专用汽车选用的底盘主要是二类或三类汽车底盘，也有为些专用汽车设计的专用底盘。汽车底盘的选择或设计专用底盘主要根据专用汽车的类型用途装载质量使用条件专用汽车的性能指标专用设备或装置的外形尺寸动力匹配等来决定。目前我国对于常规的厢式车罐式车自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设计。这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的种。所谓二类汽车底盘，即在基本型整车的基础上。去掉货箱。在改装设计的总布置时，在没有货箱的汽车底盘上，加装所需的工作装置或特种车身。采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计。在设计时若严格控制了整车总质量轴载质量分配质心高度位置等，则基本上能保持原车型的主要性能。但是，还要对改装后的整车重新作出性能分析和计算。对客车客货两用车则通常采用三类汽车底盘改装设计。所谓三类汽车底盘，般是在基本型车的基础上，去掉货箱和驾驶室。近年来，我国乘用车发展很快，对乘用车使用性能的要求也在不断提高，再用原来的三类汽车底盘改装的客车已越来越不受欢迎。因此，各类专用客车底盘应运而生。这些专用客车底盘的基本特点是利用基本型总成，按客车性能要求更新进行整车布置，更新设计悬架系统。这种底盘不仅在质心位置整车性能特别是平顺性方面有很大的变化，而且在传动系统和动力匹配以及制动系统等总成方面也有较大的改装设计。目前在用普通汽车底盘作改装设计时．把更换了发动机的底盘，如将汽油发动机改换成柴油发动机．亦当作三类底盘处理。无论选用二类或三类汽车底盘，很难完全满足些专用汽车的性能要求。例如用普通汽车底盘改装厢式货车存在质心过高，轴荷分配不合理的问题改装消防车，首先是底盘车速就达不到要求改装客厢式专用车，存在平顺性差的问题。因此，可以这样说，若要使我国的专用汽车上质量上档次，定要开发出些具有特点的专用汽车底盘。在专用汽车底盘或总成选型方面泛。人工制冷几乎应用于所有工业生产工业加工和科学研究，是当今社会不可缺少的应用技术之。即在冷藏运输中，就有铁路冷藏运输汽车冷藏运输航空冷藏运输船舶冷藏运输等，蒸气压缩式制冷技术与设备。冷板制冷作为项新兴的节能技术，近几年来，在国内外都已得到了广泛的发展与应用，但目前主要是在空调领域。而冷板冷藏车是利用冷板中的液体冷却凝固成共晶冰而蓄存冷量，它与机械式冷藏汽车相比较省去了套制冷机组，使其整车质量和体积都大大减小，而且又不影响汽车的动力性能。国外早在上世纪年代就开始了冷板冷藏汽车的设计制造。而我国还没有这种汽车的批量生产。尤其在机械式冷藏汽车运输量严重不足的情况下，发展冷板冷藏汽车的意义十分重大。.课题研究的主要内容与技术路线课题研究的主要内容本次课题所设计的冷藏汽车的总质量为温度为巡航时间为，主要用于城市以及城乡间的中短途运输，主要要达到以下两个设计目标.考虑到食品运输的分散性，短时间不能聚集很大的运输量，所以设计冷藏车主要以轻型和中型为主，这样可以节约运输成本，更好的为人类生活带来方便，同事也可以节约能源。.在整车的设计上要力求结构简单使用维修方便，并且要求相关配件容易购买，最大程度的降低整车成本。课题研究路线根据冷藏车的主要结构制定本次设计的技术路线为冷藏车的总体布置制冷装置的设计隔热车厢的设计副车架的设计整车性能分析。第章冷藏保温汽车的分类及总体布置.冷藏保温车的制冷方式分析制冷方式的分类固体制冷固体制冷的工作原理是利用固体在液化或汽化升华时吸热作为制冷方式，通常用的固体有水冰盐水和干冰。固体制冷具有制冷设备简单，投资和运行费用低，故障率低，维修费用少，无噪声等优点但固体制冷也存在着定的缺点，水冰制冷吸热量较小，车厢内降温有限，而干冰制冷升华易引起结霜，冷却速度慢，时间长，成本较高。冷板制冷冷板制冷的原理就是蓄冷剂冷冻后所蓄存的冷量进行制冷。运输前先将厢内冷板中的蓄冷剂进行“充冷”，使其在运输过程中利用冷板中的蓄冷剂融化吸热，使厢内温度保持在运输货物的室温范围内。故冷板又称“蓄冷板”。冷板制冷的优点是冷藏温稳定，制冷时无噪声，故障少，结构简单，投资费用较低等特点。但其制冷时间有限，仅适用于中短途公路运输。冷藏汽车的冷冻板，往往被采用与航空等运送珍贵水果新鲜海鲜等各类保鲜食品。液氮制冷液氮制冷就是利用液氮汽化吸热进行制冷。在大气压力下，液氮的沸点为，汽化潜热为.氮气的比热为.•,因此每千克液氮汽化并升温至时，所吸收的热量约为,液氮沸点低，且是制氧副产品，因而得到了较广泛的应用。液氮制冷装置结构简单工作可靠，无噪声和污染液氮制冷量大制冷迅速，适于速冻。液氮汽化不会使厢内受潮，并且液氮对食品保鲜防止干耗均有好处。此外，液氮制冷控温精确。但是液氮成本较高，需经常充注，因而推广受到定限制。同理，其他低温