证空气和再循环气体能够完美混合，从而保证缸缸之间低扩散。混合气经过冷却之后被导入主入口切管，这样就产生了个涡流见图。对于不同汽缸，混合器被测试且被规定分散在不到程度。平均率定义如下,这里和是由进气和排气歧管浓度分别测量。两个发动机参数是用来控制率和新鲜空气流阀控制流可变几何涡轮增压器角度同时调整流和新鲜空气流当阀关闭且可变几何涡轮增压器也关闭时，增压器加速，这样就增加了背压和新鲜空气流。当阀开启部分或全部且可变几何涡轮增压器关闭时，排气歧管处压力，增加，这样就增加了流，但普遍上背压是定也就是说新鲜空气流减少。这样，当增加率时想要保持空燃比恒定是相当困难。进气温度是分别控制，独立于率，在与系统混合后受控制进气温度。排放控制措施排放物是由生态理化学发光检测器气体分析仪测量者，他运用了化学发光检测器方法。氮氧化物排放从转化为这里处于标准温度和压力下。在排气歧管微粒使用个烟度计来测量。微粒过滤量和微粒排放量之间关系由烟度计操作手册用计量给出，并如下微粒排放用计量则由下式给出由于对所有测量控制条件来说理论空气盈余值都超过，尾气是由燃烧过气体和未消耗空气组成。这样，非凝结尾气流由下式给出，第二控制点，恒定背压，有试点图对于不同率放热率和缸内压力，第控制点，恒定背压，无试点图对于不同率放热率和缸内压力，第控制点图对于不同率放热率和缸内压力，第二控制点图氮氧化物与微粒权衡恒定空燃比。对于个在恒定空燃比下准静态纯粹多重控制燃烧过程，当率升高时导致背压升高会引起点火延迟期缩短，这样来就会稍稍缩短预混合部分。扩散燃烧部分放热率四惠不随率变化而变化。实际上，根据更早解释，当保持喷射参数时，喷射燃油会携带相同体积周围气体空气和循环气。事实上，在恒定背压下，喷射燃油会随着升高率携带更少新鲜空气，这就导致更低氧气燃油混合量以及更低放热率。另方面，在恒定空燃比下，周围空气密度会升高并且喷射燃油会携带相同提及新鲜空气。结果就是，氧气和燃油混合量不会改变，这就导致伴随率升高放热率保持不变。预混合燃烧过程恒定背压。在恒定背压下对于预混合燃烧过程，当率升高时点火延迟期回延长。燃烧会稍后出现在循环做功行程中，而且缸内温度会更低，这样就降低了燃烧速率和放热率峰值。恒定空燃比。在恒定空燃比下对于个预混合燃烧过程，在点火延迟期稀释影响可以为在压缩重点环境空气温度升高而补偿，这就导致随着率升高而缩短了点火延迟期。空气和燃油预混合物因此而稍稍变浓，而且相应放热率峰值会稍稍降低。对于氮氧化物以及微粒排放物影响对于氮氧化物以及微粒排放影响由图和图给出。其相应氮氧化物微粒权衡由图给出。首先，对于无试点第个控制点，给出率，对于进气温度影响，氮氧化物排放更高而微粒排放更低。扩散燃烧对于无试点第控制点，率升高，无论在恒定背压或者恒定空燃比，会导致氮氧化物排放大幅度降低以及微粒排放升高。在恒定背压下第二控制点，微粒排放从率从到时首次增加，但当率超过时开始下降，这样就进入个地氮氧化物低微粒燃烧模式。这些现象由实验人员观测到,。这个低氮氧化物低微粒条件非常接近于提出无烟浓柴油燃烧过程。必须强调是伴随微粒以及氮氧化物排放物降低定会伴随燃油消耗率上升以及和烃排放上升。有存在氮氧化物排放降低以及微粒排放升高在第控制点处恒定空燃比时会更低。另些作者说，不过升高带来微粒损失不能通过保持空燃比加以抑制对于第二控制点，对立影响是对于个给定率，微粒排放在恒定空燃比下更高，这就导致不良氮氧化物微粒权衡见图。另外，当保持恒定空燃比时，在第第二控制点保持超过率是不可能，因为增压器是不可能增加背压到更高值。事实上，在传统高压环路上，高率将不可挽回通过涡轮降低空气流量继而导致背压下降。所以，在实际配置下，想通过保持合适空燃比在不提高微粒排放情况下大幅度降低氮氧化物排放是不可实现。对空气环路些调整可以同时获得高背压和高率在低或部分负荷条件下更好涡轮增压系统例如有个双级增压，或者个不同环路高压环路低压损失，或者低压环路。在个高雅环路中，在循环气体经过增加其，这样通过增压器气体流背压在率升高时保持不变。在低压环路中就容易保持合适空燃比。预混合燃烧过程无试点下准静态预混合燃烧过程，尽管燃烧过程和空气组成不同，对于第控制点个给定率，在恒定背压条件或恒定空燃比条件下微粒和氮氧化物排放没有什么不同。通过第控制点氮氧化物微粒权衡看出，在准静态预混合燃烧过程中，很低氮氧化物和微粒排放条件是可以实现。燃烧出现时刻可以与概念相比较。另方面，由于高率，它导致了未燃烃排放高燃烧噪音以及循环对循环燃烧扩散。结论对于燃烧过程以及氮氧化物微粒排放影响已经为各种控制策略研究过了。主要结论如下在恒定率条件下进气温度提高对于燃烧过程以及排放物有对立效果，这样传统观测有时会给出相反趋势。例如进气温度升高时氮氧化物排放增加。所以，产生进气温度增加对于不同操作条件会有积极消极不同影响，这表明在发动机设计计算时必须要考虑到这些因素对于完全静态扩散燃烧过程，当改变缸内环境气体组分时，放热率在定空燃比下不会改变。在低负荷条件下，通过恒定背压下高率可以获得很低氮氧化物和微粒排放，这是因为高稀释效应导致燃烧过程延迟。这同时伴随着燃油消耗率可高于增加以及烃排放增加。对于些操作条件，在恒定空燃比且没有重大燃油消耗率损失和高微粒排放下，是个大幅度降低氮氧化物排放地方法。此外，在些操作条件下，队里影响也被测试到。进步实验调查校准环路和增压系统将研究在高率低负荷恒定空燃比条件下燃烧过程从而在不增加燃油消耗情况下获得很低氮氧化物微粒排放。或者低温燃烧技术。后者存在于大量应用中。，这个新燃烧概念首次由和他同事们通过所谓无烟富柴油燃烧获得高率这手段发现，这手段就是即使在富氧条件下，对微粒抑制是通过使燃烧温度低于形成微粒所需温度而实现。在他们调整动力学燃烧概念中，和他同事们通过和预混合燃烧同时应用成功地降低了氮氧化物和微粒排放且避免了燃油消耗增加。调整动力学燃烧这概念应用于在高率下降低氧浓度为了减少氮氧化物排放延长点火延迟期以及促进注入燃料分散以完成预混合近似于，但不全是同质，并且燃烧过程由燃油喷射来控制等方面。另个叫做在低限量下柴油机排放概念由获得了专利。它大量应用于系统和先进喷油定时从而实现部分预混合燃烧它可以被看作是概念和无烟富柴油燃烧概念之间中间概念。为了中文字对于直喷式柴油发动机汽车尾气排放系统各种影响内燃发动机工作队，流体力学实验室，法国国家科学研究中心，巴黎高等南特，英国石油公司，南特，法国发表于年月日摘要冷却废气再循环是种控制缸内产生常用方法并使用于现代高速直接喷射柴油发动机上。然而废气再循环对燃烧和排放有不同影响，而且这些影响机理是很难分辨进气温度升高，放热率降低，峰值热量释放降低，氧浓度降低空燃比降低以及火焰温度降低，火焰举升长度增加等等，从而导致对和微粒物排放影响不能被完全了解，尤其是在高率下。进行了项基于升汽车柴油发动机在低负荷和部分负荷条件运行实验研究已经进行，它用来分析和量化对燃烧和排放影响。伴随系统进气温度对燃烧和排放有相反影响作用，因而有时给出了与传统意义上研究相反趋势，例如，随着入口温度升高氮氧化物减少。对于个理论扩散燃烧，当改变缸周围气体特性温度或废气再循环率且空燃比定时放热率是不变。在低负荷条件下，在定增压压力情况下使用高率是种大幅度降低和排放量方式，不过也增加了有效燃油消耗以及其它排放物和烃类，然而在定空燃比下可能大幅度降低氮氧化物排放而不至于对有效燃油消耗和微粒排放量带来很大损失，但会受到被涡轮增压系统限制。关键词柴油发动机废气再循环燃烧放热尾气排放引言将来排放法规像欧以及可能出台欧将促使柴油发动机制造商大幅降低氮氧化物和颗粒物排放量。虽然后处理设备将肯定回有巨大进步，未来新缸内策略正在相继出现从而降低和排放。外部废气再循环技术是个普遍降低氮氧化物排放缸内策略，特别是用于现代缸内直喷汽车柴油发动机，它还提供了降低燃烧温度可能,。伴随高率氮氧化物排放降低是收多方面因素影响传热学因素由于与氧气和氮气相比循环二氧化碳和水比热容较高，这导致进口热容量增加从而是燃烧过程中气体温度较低，这种情况在较低火焰温度下更明显。等等能源稀释效应近期中央其浓度下降主要导致了燃料与洋气混合速率，继而导致燃料在火焰区扩散。这样来，吸收热损失气体数量增加，导致了较低点火温度,。因此稀释效应个后果就是局部温度下降，而这也可以被看作是传热学效应局部传热学效应另个稀释效应影响就是减少了氧气分压及其对生成基本动力学反应效果。化学效应循环水蒸汽和二氧化碳在燃烧过程中被分离，从而缓和了燃烧过程和排放。特别是，对于吸收分解导致了火焰温度下降,。有情况下增加微粒生成会导致火焰辐射增加，从而使火焰温度下降。,有情况下点或延迟率增高通常能被观测到，这样来燃烧过程预混合部分就更长了没有可能会增加氮氧化物排放，但是在有情况下在预混合峰值时热损失效率放热率更低，这样来则降低了氮氧化物排放。更普遍是，所有燃烧过程会被点或延迟稀空气预混合燃烧扩散和后扩散燃烧延迟。其结果就是整个燃烧过程会被转移到做功冲程中从而降低燃烧温度。另方面，虽然现代汽车柴油发动机都装配了个冷却器，在与循环气体混合后，进气温度会随着率增加而增加，这样来就降低了进气密度在定增压压力下和缸内工质质量热节流。尽管它会被上述列出其他影响补偿，这个温度增加仍会导致氮氧化物排放增加。这些在进气阀关闭相位时对于近期条件不同影响温度热容量等等以及整个燃烧过程使得对了解控制尤其困难。然而只有些韩就试图孤立这些多重影响。等人已经成功隔离了二氧化碳和