常见的有电力式和液力式两种。电力式变速器在传动系统中也有广泛采用的趋势，其边素传动部件为直流串励电动机。液力式变速器的传动部件是液力变矩器。综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化，目前应用较多。双中间轴变速器概述双中间轴变速器是目前多级变速的个重要的发展方向，是指在汽车的传动系统中的变速器部分有两个输出轴或叫中间轴，这样的变速器结构目的主要是为了缩短多挡定轴式变速器的轴向尺寸，以便于其在整车上的布置，同时也是为了多挡时共用输入轴的主动齿轮，减少变速器零件，简化变速器结构和降低成本等。双中间轴变速器的原理采用双中间轴结构设计的变速器，每根中间轴和中间轴两端的轴承以及中间轴上的齿轮只承受二分之的传动力，输入轴及主轴上每个齿轮的轮齿受力也只有传动力的二分之。双中间轴变速器的特点对大吨位的重型汽车输入扭矩在以上来说，车辆需要变速器的承载能力大挡位多，双中间轴变速器的优势在这里得到了有效发挥。双中间轴变速器的比较优势主要体现在以下几个方面双中间轴变速器在中心距壳体长度两个重要设计参数上，明显优于单中间轴变速器。这两个设计参数决定了双中间轴变速器重量轻，轴向尺寸短，有利于减轻整车重量，提高承载能力，便于整车布置。双中间轴变速器的速比范围明显大于单中间轴变速器，在发动机功率相同的情况下，将直接影响到整车的最大爬坡度和最高车速这两个重要性能指标。由于双中间轴变速器比单中间轴变速器前进挡多个挡位，所以各挡之间的速比级差明显小于单中间轴变速器，有利于提高整车的加速性，可以使发动机始终处于最佳工作状态，大大降低整车的燃油消耗和污染排放。采用双中间轴结构设计的变速器，每根中间轴和中间轴两端的轴承以及中间轴上的齿轮只承受二分之的力与单中间轴相比，输入轴及主轴上每个齿轮的轮齿受力也只有二分之与单中间轴相比。由于采用了对称布置的双中间轴，中间轴上每个齿轮施加给输入轴齿轮和主轴齿轮的径向力大小相等而方向相反，正好相互抵消，因此，从结构上保证了双中间轴变速器在设计时能够减小中心距，从而使变速器的轴向尺寸变短重量降低。由于每个齿轮及轴承受力的减小，进步延长了变速器使用寿命，提高了工作可靠性和性价比。近年来，以法士特为首自主研发的双中间轴变速器，均采用了细高齿有限元设计，齿部为非标准渐开线形齿修形设计，主副箱均配有高性能的双锥面同步器，使产品的可靠性及操控性有了提高。双中间轴变速器具有广泛的适用性，良好的整车匹配性。可以根据用户的使用爱好选择带同步器或不带同步器的产品可匹配多种离合器壳体及离合器分离装置，能够适应整车选装普通推式离合器免调节推式离合器拉式离合器单片离合器双片离合器还可以满足整车安装缓速器的需要。同时双中间轴变速器在设计时充分考虑了车辆多种功能的需要，取力形式多种多样，能够实现前取力后下取力后上取力侧取力等，最大限度地满足了各行各业的特殊需求，广泛匹配载重车自卸车牵引车及各种专用车辆和特种车辆，为重型汽车的升级换代提供较好优化配置。汽车变速器国内外发展状况近年来，随着市场对产品创新性要求的增长和大吨位变速器需求比重持续上升，双中间轴变速器已成为引领市场需求的主导，备受国内外重型汽车厂家的青睐。据统计，今年前个月，重卡市场累计生产整车辆，同比增长销售整车辆，同比增长产销量再创历史新高。前个月，双中间轴重型变速器产销量双双突破万台大关，同比增长高达，市场占有率已超过。双中间轴变速器和单中间轴变速器是目前国际上使用最广泛的两种变速器，但在性能上各有优劣。欧洲等发达国家，由于路况较好法规健全，重型汽车多选配单中间轴变速器。双中间轴变速器则广泛应用于美国加拿大澳大利亚这些使用超大功率超长距离运输车辆的国家。在亚洲非洲等许多发展中国家和不发达地区，受路况超载等各种因素影响，重型汽车更多选择配套的也是双中间轴变速器。同时从这两种变速器产品在中国市场的应用情况看，双中间轴变速器更适合中国国情，已显示出了比较优势。法士特双中间轴变速器在国内市场超过万台的保有量，充分说明了这点。目前在国际上，重卡配装的手动重型变速器主要有两种结构，以德国采埃孚技术为代表的单中间轴结构和以美国伊顿技术为代表的双中间轴结构。上世纪年代，法士特的前身陕西齿总厂和现綦江齿轮传动有限公司的前身綦江齿轮厂，分别引进了伊顿和采埃孚的重型变速器技术。其后，经过二十多年发展，法士特双中间轴变速器在重卡市场确立了领先地位，綦齿却逐渐淡出重卡市场，成为国内最大的大中型客车变速器生产企业。目前，具有自主知识产权和高技术含量双中间轴变速器已达到多个系列数百个品种。在挡变速器领域实现了全方位覆盖，广泛匹配于输入扭矩载重量吨之间的各种车型。尤其是近年推出弯曲强度校核齿轮弯曲强度校核斜齿轮公式为式中圆周力，计算载荷节圆直径，，为法向模数斜齿轮螺旋角应力集中系数，齿面宽法向齿距，齿形系数，可按当量齿数在齿形系数中查得重合度影响系数，。将上述有关参数据代入公式，整理得到档齿轮校核齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得二六档齿轮校核齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得三七档齿轮校核齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得五九档齿轮的校核齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得倒档齿轮的校核齿轮和齿轮啮合主动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得齿轮和齿轮啮合从动齿轮已知，查齿形系数图得，把以上数据代入式，得对于卡车变速器齿轮当计算载荷取变速器输入轴最大转距时，其许用应力不超过，以上各档均合适。变速器齿轮轮齿接触应力校核齿轮弯曲强度校核斜齿轮公式为式中轮齿接触应力齿面上的法向力，圆周力，计算载荷为节圆直径节点处压力角，为齿轮螺旋角齿轮材料的弹性模量齿轮接触的实际宽度，主从动齿轮节点处的曲率半径，直齿轮，斜齿轮，主从动齿轮节圆半径。表变速器齿轮许用接触应力齿轮渗碳齿轮液体碳氮共渗齿轮档和倒档常啮合齿轮和高档齿轮将作用在变速器第轴上的载荷作为作用载荷时，变速器齿轮的许用接触应力见表。档齿轮接触应力校核齿轮和齿轮啮合已知由于作用在两齿轮上的力为作用力与反作用力，故只计算个齿轮的接触应力即可，将作用在变速器第轴上的载荷作为计算载荷，将以上数据代入可得，齿轮和齿轮啮合已知由于作用在两齿轮上的力为作用力与反作用力，故只计算个齿轮的接触应力即可，将作用在变速器中间轴上的载荷作为计算载荷，将以上数据代入可得，齿轮和齿轮啮合已知由于作用在两齿轮上的力为作用力与反作用力，故只计算个齿轮的接触应力即可，将作用在变速器第二轴上的载荷作为计算载荷，将以上数据代入可得，齿轮和齿轮啮合目录摘要目录第章绪论汽车变速器概述汽车变速器的功用汽车变速器的分类双中间轴变速器概述双中间轴变速器的原理双中间轴变速器的特点汽车变速器国内外发展状况课题设计意义课题设计内容和方案变速器设计应满