关最佳工况下工作。根据调控的般理论又称等转速稳态调节理论,其传动比的变化按下述方法确定。为叙述方便，设离合器完全结合不打滑，初级轴与发动机轴可视为刚性联接，则传动比与发动机转速及车速有如下关系山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析式中驱动轮波动半径，可视为常数整个驱动链除以外的固定传动比，为常数于是，使的理想或目标传动比可表为在行车中克通过传感器测得从而确定当前实际传动比同时根据存入微机中的图及测得的确定及。若则发出并执行减小传动比的指令反之则发出执行增大传动比的指令，直至，。这样形成了个闭环调控的基本逻辑。然而，上述调控理论或逻辑至少有如下不足之处首先，它只指出了传动比调节变化的方向，没有指出变化的量或速率应该遵循什么规律其次，它只从系统的稳态功率平衡来考虑问题，对于常处于过渡平衡状态中的实际车辆，往往会引起种误操作，造成整车性能的恶化此外，这种调控显然属于滞后被动跟随式的，必须等到实际与理想工作参数有了偏差后不等于，不等于才进行干预，难以实现最佳调控。人们曾提出了些半经验的调控规律，试图改善上述不足之处。例如有人用以下公式来确定传动比调控的方向和调速率式中,待定的非常系数显然对不同的车辆和发动机，都要经过大量的实验才能将其确定，故此法至少实用性方面受到了较大的限制。有鉴于此，寻找种更合理适用的调控理论或逻辑就十分有必要了。最佳调控逻辑山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析过渡状态可得根据，对理想调速可得，式微分这是个重要的公式，其物理意义可以理解为若在当前过渡瞬态平衡状态下正好有则当任原因引起车速,加速度及理想发动机转速发生变化时如加减速过程，油门变化，路况及载荷变化等，必须使发动机按上式确定的调速率调节传动比，才能使发动机始终保持在最佳特性曲线或下工作，恒有和获得与整车特性的最佳匹配。式中第项反应油门开度变化对调速率的影响，若，则必然有。可由两次采样所计算的之差与采样时间间隔之比来确定也可按来计算，其中存放在中的图曲线斜率，则可通过传感器测得的微分获得。式中第二项代表驱动功率与阻力功率不平衡程度的贡献，若两者平衡则加速度。分析该项设,可知，在低速起步阶段因车辆较小而和较大，可获得较大的调速率，使迅速上升对于以高速行驶的车辆情况正好相反。这正是种所期望的调速特性。式中的和可用速度传感器和微分电路测得，和则可根据及通过图确定。不过，式还不能直接用来确定的调速方向和调速率，因为它无法处理不等于不等于的情况，而任不定因数的影响都可能导致这种情况的发生。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析稳态下有转速偏差是的调速率设在油门开度和传动比下，驱动功率其中是传动系机械小效率，按常数处理和阻力功率在点达到了稳态平衡，车速，如下图所示然而，平衡工作点并为与理想的目标工作点重合，即不等于，不等于。显然此时需要增大传动比使驱动功率曲线向左平移到曲线位置上注在对数坐标中才真正意义上的平移，而在自然坐标中，对应不同传动比的各曲线最大，最小值应尽量样，但曲线斜率和覆盖的速度域宽度却有所不同，称平移只是为了形象和方便，从而使达到理想工作状态。现在的问题是，如何确定这种调节过程中的适当调速率为此做如下合乎情理的假设发动机转速偏差的范围不大在此范围内可以认为使和使完全等效。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析有上图可知，要使，应该增大传动比来获得个附加的驱动功率增量。这相当于在始终保持条件下，不断减小传动比，把以为工作点的曲线向右平移到与假象阻力功率在点平衡这过程中的逆过程。这个向右平移过程的调速率，类似于式的第二项，表为式中是使调速过程中心保持不变所应产生的加速度转动质量转换常数整车质量，于是其逆过程的调速率表为显然，随着及都将不断减少，直到三点重合，此时出于事实上在每个瞬时的曲线上都有，即，故可从上式中消去，得式中它可根据已存入微机中类似于图的发动机速度特性曲线，山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析按取样及计算得到的，来确定。不过，该的定义只适用于曲线单调上升的那段。对于工作实际转速大于曲线上的最大功率点转速的特殊情况，则应先取强行减小传动比待工作点回到单调上升的主段后，再按前述定义的调控。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文总结总结总的来说，这次设计是成功的，可以代替原有的变速器，达到了设计的目的。但由于经验，时间等方面的原因，还存在着问题与不足。主要表现在以下几点金属带摩擦副的磨损问题在以前的试验中，得到钢对钢的摩擦副在工作中的耐磨损性能不好，虽然这次设计改选用陶瓷合金材料，理论上满足了工作要求，但实际情况仍需检验。同时由于对摩擦副工作情况的研究还不是很深入，关于摩擦，磨损的机理了解的不够，也限制了金属带式的设计。随着我国材料工业的发展和对金属摩擦副的深入研究，选用新型的耐摩擦材料副，设计更加合理的结构参数，这个问题是可以解决的。零件结构尺寸，材料的选择由于参考资料的缺陷，我们只能采用机械设计的参考标准参考机械设计来确定各零件的结构和尺寸。但汽车设计标准与般机械设计存在着定的差别，使得我们在这次设计中，选用安全标准偏高，材料不够优良，直接导致结构尺寸偏大，质量增重。可以相信，采用汽车设计的标准，可以使这种结构更加的短小紧凑，从而在整车设计，拆卸安装时，给设计者，修理使用者更大的方便。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文致谢致谢本篇论文是在我的导师程文泉老师悉心指导下完成的，他对这篇论文的写作提出了许多宝贵的意见，并在研究方法上给予了许多指导。程老师研究问题的方法广阔的学术视野和对研究工作的执著态度让我在学习和做人方面受益匪浅。因此我要首先感谢我的导师程文泉老师。同时感谢在本论文写作过程中本文其他不少的老师和同学的心及的主要功能是以循环向上滚动的方式显示网站发布的公告信息。站内公告页面读取数据库中的站内公告信息，通过在公告列表外加入标记，实现信息滚动显示效果。关键程序代码如下站内公告页面的运行结果如图所示图站内公告后台登录的实现后台登录作为后台管理系统的入口，主要用于验证管理员的身份。关键程序代码如下,管理员名称不正确,请核实后重新输入,密码不正确,请确认后重新输入,请输入管理员名称,后台登录页面的运行结果如图所示图后台登录菜品信息管理模块的实现菜品信息管理信息管理模块的主要功能是完成菜品信息添加查询和删除的操作。页面运行结果如图所示图菜品信息添加菜品分类管理模块菜品分类管理模块的主要功能包括对菜品信息的添加修改和删除。菜品分类管理页面的运行结果如图所示图菜品分类订单信息管理模块订单信息管理模块的主要功能包括查看所有用户提交的订单信息，根据执行阶段对订单进行标记处理，根据不同的条件查询订单信息。页面运行结果如图所示图订单信息管理数据库的连接要保证网站前台首页的正常运行，首先应考虑的是数据库的连接。连接数据库的程序代码如下第七章系统测试测试的基本概念系统测试是对已经集成好的软件系统进行彻底的测试，以验证软件系统的功能和性能等是否满足要求。其目的是将软件与系统需求定义进行比较，发现软件与定义不相符合或相矛盾的问题。测试工具测试工具分为白盒测试和黑盒测试，本系统主要采用黑盒测试，黑盒测试也称功能测试，它是通过测试来检测每个功能是否都能正常使用。在测试中，把程序看作个不能打开的黑盒子，在完全不考虑程序内部结构和内部特性的情况下，在程序接口进行测试，它只检查程序功能是否按照需求规格说明书的规定正常使用，程序是否能适当地接收输入数据而产生正确的输出信息。黑盒测试的原理是利用脚本的录制回放，模拟用户的操作，将被测系统的输出记录下来，并与预先给定的标准结果比较。测试实施用户注册登录模块测试具体操作填写注册表中的信息，提交，然后进行登录，如图所示结果注册成功，登录成功自动跳转页面如图所示图图在线订餐模块测试具体操作点击购买按钮，更换选择的菜品，点击清空购物虚拟站点。服务支持简单邮件传输协议。允许基于的良好对角线拧紧固定螺钉起动发动机，红色制动灯和灯应显示系统正常。制动压力调节器的检修制动压力调节器可能会出现电磁阀线圈不良阀门泄漏等故障。检测电磁阀线圈的电阻，如果电阻值无穷大或过小等，均说明其电磁阀有故障将制动压力调节器电磁阀加上其工作电压，看阀能否正常动作，如果不能正常动作，则应更换制动压力调节器如果怀疑是制动压力调节器有问题，则应在制动压力调节器内无高压制动液时，拆下调节器进步检查。五典型故障案例分析故障案例故障现象在日常维护保养过程中，维修人员发现辆雷息提交本下次订单信息，订单信息由网站后台系统管理员进行处理。关键程序代码如下,订单生成页面运行结果如图所示图订单生成页面会员登录的实现会员登录页面是会员登录会员中心进行操作的入口。关键代码如下判断是否选择自动登录，如果选中，则将用关最佳工况下工作。根据调控的般理论又称等转速稳态调节理论,其传动比的变化按下述方法确定。为叙述方便，设离合器完全结合不打滑，初级轴与发动机轴可视为刚性联接，则传动比与发动机转速及车速有如下关系山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析式中驱动轮波动半径，可视为常数整个驱动链除以外的固定传动比，为常数于是，使的理想或目标传动比可表为在行车中克通过传感器测得从而确定当前实际传动比同时根据存入微机中的图及测得的确定及。若则发出并执行减小传动比的指令反之则发出执行增大传动比的指令，直至，。这样形成了个闭环调控的基本逻辑。然而，上述调控理论或逻辑至少有如下不足之处首先，它只指出了传动比调节变化的方向，没有指出变化的量或速率应该遵循什么规律其次，它只从系统的稳态功率平衡来考虑问题，对于常处于过渡平衡状态中的实际车辆，往往会引起种误操作，造成整车性能的恶化此外，这种调控显然属于滞后被动跟随式的，必须等到实际与理想工作参数有了偏差后不等于，不等于才进行干预，难以实现最佳调控。人们曾提出了些半经验的调控规律，试图改善上述不足之处。例如有人用以下公式来确定传动比调控的方向和调速率式中,待定的非常系数显然对不同的车辆和发动机，都要经过大量的实验才能将其确定，故此法至少实用性方面受到了较大的限制。有鉴于此，寻找种更合理适用的调控理论或逻辑就十分有必要了。最佳调控逻辑山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析过渡状态可得根据，对理想调速可得，式微分这是个重要的公式，其物理意义可以理解为若在当前过渡瞬态平衡状态下正好有则当任原因引起车速,加速度及理想发动机转速发生变化时如加减速过程，油门变化，路况及载荷变化等，必须使发动机按上式确定的调速率调节传动比，才能使发动机始终保持在最佳特性曲线或下工作，恒有和获得与整车特性的最佳匹配。式中第项反应油门开度变化对调速率的影响，若，则必然有。可由两次采样所计算的之差与采样时间间隔之比来确定也可按来计算，其中存放在中的图曲线斜率，则可通过传感器测得的微分获得。式中第二项代表驱动功率与阻力功率不平衡程度的贡献，若两者平衡则加速度。分析该项设,可知，在低速起步阶段因车辆较小而和较大，可获得较大的调速率，使迅速上升对于以高速行驶的车辆情况正好相反。这正是种所期望的调速特性。式中的和可用速度传感器和微分电路测得，和则可根据及通过图确定。不过，式还不能直接用来确定的调速方向和调速率，因为它无法处理不等于不等于的情况，而任不定因数的影响都可能导致这种情况的发生。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析稳态下有转速偏差是的调速率设在油门开度和传动比下，驱动功率其中是传动系机械小效率，按常数处理和阻力功率在点达到了稳态平衡，车速，如下图所示然而，平衡工作点并为与理想的目标工作点重合，即不等于，不等于。显然此时需要增大

（其他） [定稿]CA6132普通车床的数控改造进给系统设计说明书.doc

（图纸） CAD-横向装配图.dwg

（图纸） CAD-丝杠零件图.dwg

（图纸） CAD-自动刀架装配图.dwg

（图纸） CAD-总体布置图.dwg

（图纸） CAD-纵向进给装配图.dwg