用级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多工中预应力技术的问题原稿。近两年预留孔道又推广应用塑料波纹管，交通部年出台了预应力砼桥梁用塑料波纹管，建设部目前正在编制，并已出台了征求意见稿。目前生产的塑料波纹管质量问题较多，若不加强质量控制和管理，对后张预应力结构将导致严重后果。扁锚和扁锚连接器应用。锚板尺寸和厚度过小，会影响锚具的承载力，因此随意地减小锚具尺寸后果将非常严重。结语预应力技术从理论到工程实践经过几代人的研究和不断创新，已发展为比较成熟的技术，然而经调查和研究发现，由于张拉工艺不适合孔道和锚具质量不合规范等原因，造成预应力施工中仍存在许多不年以后由于低价中标的影响，尽管钢材价格在上涨而锚具的价格逐年下滑。年每孔价格在元件套左右，最低每孔元而年前每孔元左右，跌幅达，使生产厂家无利润空间，政府又没有保护措施，其后果只能是偷工减料。目前很多厂家将夹片长度减为，锚环厚度直径和孔距的减小，使锚具质量得浅析路桥施工中预应力技术的问题原稿.长度减为，锚环厚度直径和孔距的减小，使锚具质量得不到保证。锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定的，无任何科学依据，不可随意更改尺寸，否则会影响锚固性能。国内外专家研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的锚固性能影响很大，夹持长度过小，会引。由此可见，由于超长束扁孔孔道摩阻大和端逐根张拉工艺不合理性，导致有效预应力值平均减少。第联跨和第联跨分别为和，其有效预应力将减少更多。另外，由于扁孔本身空间小，孔道压浆困难，无法做到孔道压浆饱满。高速公路跨预应力空心板梁，采用扁锚预应力，后因出现质量事故心受力，不宜推广使用。锚具尺寸减小而影响锚具质量的问题年以后由于低价中标的影响，尽管钢材价格在上涨而锚具的价格逐年下滑。年每孔价格在元件套左右，最低每孔元而年前每孔元左右，跌幅达，使生产厂家无利润空间，政府又没有保护措施，其后果只能是偷工减料。目前很多厂家将夹片条件下。例如，应用于先简支后连续桥梁结构的支座负弯矩处作为构造连接和桥面横向整体连接，不作为主要受力用。然而近年来部分单位为了减小截面尺寸，追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中都采用扁锚，有的单位还申请专利出标准图，这是不可取的。由于扁锚的张拉工艺是采用逐根浅析路桥施工中预应力技术的问题原稿。中图分类号文献标识码根据我国高速公路桥梁健康检查情况来看，预应力桥梁的裂缝病害相当普遍，特别是箱梁桥。产生裂缝病害的原因很多，其中预应力桥梁施工中出现的若干预应力技术问题，已受到众多专家的关注和质疑。近两年预留孔道又推广应拉，整体张拉设备技术不成熟，导致钢绞线受力不均匀。采用扁波纹管留孔，扁孔空间很小，孔道摩阻大，特别是超长孔道采用端张拉工艺，问题更加严重。上述大桥跨跨度连续箱梁，第联跨，采用孔扁锚，扁金属波纹管留孔，预应力筋的张拉伸长值偏差在，平均偏差，超出规范要求的范围后张预应力结构张拉力控制的问题预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力的计量采用级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在范围内，导致张拉力失控。根据交通部专门调查资料，已通车的公路桥梁中，几乎都出现过由于张拉工艺不适合而产生大量裂缝的现象。后张预应力结构的砼保护层失控问题由于砼保护层普遍偏小，而施工时采用的保护层水泥垫块都已损坏和锚具质量不合规范等原因，造成预应力施工中仍存在许多不足之处，本文针对预应力桥梁施工中可能出现的问题进行分析，以期引起相关设计和施工人员的注意中图分类号文献标识码根据我国高速公路桥梁健康检查情况来看，预应力桥梁的裂缝病害相当普遍，特别是箱梁桥。产生裂缝病害的检查发现只有两端范围内的孔道有浆体，中间孔道几乎没有浆体，所以成桥后旦通车必然出现裂缝。建议箱梁底板腹板空心板梁等结构禁止采用扁锚。对于扁锚连接器的应用更要慎重，尤其是孔和孔连接器，由于设计构造不合理会导致偏心受力，不宜推广使用。锚具尺寸减小而影响锚具质量的问题拉，整体张拉设备技术不成熟，导致钢绞线受力不均匀。采用扁波纹管留孔，扁孔空间很小，孔道摩阻大，特别是超长孔道采用端张拉工艺，问题更加严重。上述大桥跨跨度连续箱梁，第联跨，采用孔扁锚，扁金属波纹管留孔，预应力筋的张拉伸长值偏差在，平均偏差，超出规范要求的范围长度减为，锚环厚度直径和孔距的减小，使锚具质量得不到保证。锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定的，无任何科学依据，不可随意更改尺寸，否则会影响锚固性能。国内外专家研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的锚固性能影响很大，夹持长度过小，会引跨预应力空心板梁，采用扁锚预应力，后因出现质量事故，检查发现只有两端范围内的孔道有浆体，中间孔道几乎没有浆体，所以成桥后旦通车必然出现裂缝。建议箱梁底板腹板空心板梁等结构禁止采用扁锚。对于扁锚连接器的应用更要慎重，尤其是孔和孔连接器，由于设计构造不合理会导致偏浅析路桥施工中预应力技术的问题原稿.和移位，导致梁板保护层失效，加之预应力孔道压浆多数不到位使箱梁底板和板梁底面出现许多纵横向裂缝。建议推广应用塑料垫块控制保护层厚度。浅析路桥施工中预应力技术的问题原稿。根据交通部专门调查资料，已通车的公路桥梁中，几乎都出现过由于张拉工艺不适合而产生大量裂缝的现长度减为，锚环厚度直径和孔距的减小，使锚具质量得不到保证。锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定的，无任何科学依据，不可随意更改尺寸，否则会影响锚固性能。国内外专家研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的锚固性能影响很大，夹持长度过小，会引常张拉力的计量采用级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱出标准图，这是不可取的。由于扁锚的张拉工艺是采用逐根张拉，整体张拉设备技术不成熟，导致钢绞线受力不均匀。采用扁波纹管留孔，扁孔空间很小，孔道摩阻大，特别是超长孔道采用端张拉工艺，问题更加严重。上述大桥跨跨度连续箱梁，第联跨，采用孔扁锚，扁金属波纹管留孔，预应因很多，其中预应力桥梁施工中出现的若干预应力技术问题，已受到众多专家的关注和质疑。后张预应力结构张拉力控制的问题预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通拉，整体张拉设备技术不成熟，导致钢绞线受力不均匀。采用扁波纹管留孔，扁孔空间很小，孔道摩阻大，特别是超长孔道采用端张拉工艺，问题更加严重。上述大桥跨跨度连续箱梁，第联跨，采用孔扁锚，扁金属波纹管留孔，预应力筋的张拉伸长值偏差在，平均偏差，超出规范要求的范围钢绞线滑移锚不住因此对夹片长度应严格控制，般不宜小于。锚板尺寸和厚度过小，会影响锚具的承载力，因此随意地减小锚具尺寸后果将非常严重。结语预应力技术从理论到工程实践经过几代人的研究和不断创新，已发展为比较成熟的技术，然而经调查和研究发现，由于张拉工艺不适合孔道心受力，不宜推广使用。锚具尺寸减小而影响锚具质量的问题年以后由于低价中标的影响，尽管钢材价格在上涨而锚具的价格逐年下滑。年每孔价格在元件套左右，最低每孔元而年前每孔元左右，跌幅达，使生产厂家无利润空间，政府又没有保护措施，其后果只能是偷工减料。目前很多厂家将夹片多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱，实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在范围内，导致张拉力失控。力筋的张拉伸长值偏差在，平均偏差，超出规范要求的范围。由此可见，由于超长束扁孔孔道摩阻大和端逐根张拉工艺不合理性，导致有效预应力值平均减少。第联跨和第联跨分别为和，其有效预应力将减少更多。另外，由于扁孔本身空间小，孔道压浆困难，无法做到孔道压浆饱满。高速公浅析路桥施工中预应力技术的问题原稿.长度减为，锚环厚度直径和孔距的减小，使锚具质量得不到保证。锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定的，无任何科学依据，不可随意更改尺寸，否则会影响锚固性能。国内外专家研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的锚固性能影响很大，夹持长度过小，会引的问题扁锚多应用于结构截面尺寸受到限制或构造连接等特定条件下。例如，应用于先简支后连续桥梁结构的支座负弯矩处作为构造连接和桥面横向整体连接，不作为主要受力用。然而近年来部分单位为了减小截面尺寸，追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中都采用扁锚，有的单位还申请专心受力，不宜推广使用。锚具尺寸减小而影响锚具质量的问题年以后由于低价中标的影响，尽管钢材价格在上涨而锚具的价格逐年下滑。年每孔价格在元件套左右，最低每孔元而年前每孔元左右，跌幅达，使生产厂家无利润空间，政府又没有保护措施，其后果只能是偷工减料。目前很多厂家将夹片足之处，本文针对预应力桥梁施工中可能出现的问题进行分析，以期引起相关设计和施工人员的注意此外，采用现场试块测得的早期砼强度等级代替现场结构的实际砼强度，也存在定的问题。试验表明，出现事故的结构最后验算时其实际强度均未达到现场测得的强度，有时候甚至很低。浅析路桥不到保证。锚具的所有几何尺寸都是经过严格计算和无数次试验确定