高架路段，受高架站建筑布置宽度要求，中央分隔带宽米，地铁高架与地下过渡段，中央分隔带宽米。因此改建后道路拓宽宽度较大，般为。路基般应采用易于压实水稳定性较好的材料，如渗水土等，个别深度大的沟槽等应采用石粉渣等进行回填。回填压实度应保证。支挡结构设计临近建筑物支挡结构设计项目沿线建筑密布，房屋建筑大多采用浅埋基础，般都建在未做处理的天然地基上。为减小拆迁降低工程实施难度，有大量的建筑紧邻路基高边坡或管线深基坑，带来大量的安全隐患。在选择支挡结构形式时，应，改建工程不仅包含道路改建，同时还包含大量的雨污水给水燃气等市政管线建设，还需同步建设地铁工程，改建长度之大，建设内容之多改建难度之大，在国内名列前茅。因此对其建设特点及工程设计进行总结具有重要的参考指导作用。许多路段，受客观原因限制，大量管线等埋深无法达到上诉要求，必须对路面采取定的加固措施，避免或延缓裂缝的出现。对侵入车行，有大量的建筑紧邻路基高边坡或管线深基坑，带来大量的安全隐患。在选择支挡结构形式时，应优先采用收坡效果好对建筑物有预加固作用的桩板式挡墙等结构。国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析摘要本文结合国道线深圳段道路现状及市政化改建与地铁共线同步建设等特点，对其改建特点主要影响因素进行分析，并提出相应的路基设计对策，可为公路市政化化国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿.管线按双雨双污双给水单侧燃气及电信管单侧电力管沟布置。为配合城市防洪需要，大量路段沿道路布设有大孔径排洪箱涵，如横岗段布设有长约的联河箱涵，其最大断面为两孔，涵顶最小埋深仅米最大埋深约米。道路下还存在大量的横向市政管线地铁管线等。地铁沿深惠路中央分隔带布设，沿线道路下地铁桥梁承台隧道形槽等结构物多。地铁设计考虑投资及墩身刚度线等埋深无法达到上诉要求，必须对路面采取定的加固措施，避免或延缓裂缝的出现。对侵入车行道范围的房屋基础地铁及箱涵施工的维护桩等结构物，要求拆除路床底面以上的结构物，并对宽度范围内进行超挖回填，在车行道范围路床底面和顶面分别铺设层土工格栅。管线沟槽承台基坑回填管线沟槽地铁承台明挖隧道基坑等回填如处理不当，极易形成不均匀沉降，影响米，地铁高架与地下过渡段，中央分隔带宽米。因此改建后道路拓宽宽度较大，般为。路基设计标高较低深惠路沿线已基本城市化，两侧建筑密集，各类路口众多。道路拓宽后大量建筑距人行道边距离较近，为便于与周边建筑环境及沿线路口的衔接，道路设计标高基本沿既有标高布设，路基基本以低填浅挖形式通过。地下市政管线及地铁结构物多深惠路城市化改建后，段，挡土墙距离堑顶建筑物较近，辅道与主线最大高差约，如采用普通挡墙则施工开挖边坡将对墙后地下管线以及相邻建筑物安全产生影响，同时将会中断既有道路的交通。因此，该段采用桩板式挡土墙设计方案，既保证了建筑物的安全，又满足了施工期间既有道路通车的要求。支挡结构与管线综合设计本项目增加了大量的市政管线，部分雨污水管线管径大埋置深段沿道路布设有大孔径排洪箱涵，如横岗段布设有长约的联河箱涵，其最大断面为两孔，涵顶最小埋深仅米最大埋深约米。道路下还存在大量的横向市政管线地铁管线等。地铁沿深惠路中央分隔带布设，沿线道路下地铁桥梁承台隧道形槽等结构物多。地铁设计考虑投资及墩身刚度等要求，承台般埋深较浅。因沿线建筑物的情况各不相同，本项目支挡结构形式多样。如不可避免的与路基支挡结构出现交叉冲突的情况。左侧有箱涵横穿丹竹大道匝道，与匝道拟建高达挡土墙位置冲突，设计采用桩基挡墙上跨箱涵的处理方案，保证挡土墙的安全，也解决了箱涵布置需要。沿线局部路段地形复杂，受场地限制，支挡结构布置空间有限。国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿。许多路段，受客观原因限制，大量管深惠路改建特点及路基设计重点深惠路改建特点道路拓宽宽度大为适应交通量增长需要，本项目车行道由双向车道改建为双向车道，增设人行道非机动车道以提高道路市政服务水平两侧设置了宽的绿化带提升道路景观。地铁高架路段，受高架站建筑布置宽度要求，中央分隔带宽米，地铁高架与地下过渡段，中央分隔带宽米。因此改建后道路拓宽宽度较大，般为。路基水盲沟截排地下水，对路床范围进行换填渗水土处理。不良土质地基路段本项目不良土主要包括高液限粘土生活垃圾绿化带有机质土等。纵断面设计路线纵断面设计基本沿原道路高程布设，严格控制填挖高，以满足与周边建筑道路衔接需要。立交改建本项目共实施座立交建设，除丹竹大道立交外，其余均为既有立交改建。改建立交中湖南路丹竹头西湖塘座立交改建范侧，电力布置于道路右侧。地铁龙岗线布设地铁龙岗线除在布吉客运站以高架形式布置在深惠路左侧丹竹头段以地面线形式布置在改建后中央分隔带内塘坑段以地下线形式布置在深惠路右侧外，总长约，其余路段均以高架形式布置在改建后深惠路中央分隔带内。国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿。既有结构物的利用加固为节约投资，降低施工期交面寿命。本项目管沟箱涵及承台等结构物开挖空间小，碾压困难，首先应严格控制回填材料质量，般应采用易于压实水稳定性较好的材料，如渗水土等，个别深度大的沟槽等应采用石粉渣等进行回填。回填压实度应保证。支挡结构设计临近建筑物支挡结构设计项目沿线建筑密布，房屋建筑大多采用浅埋基础，般都建在未做处理的天然地基上。为减小拆迁降低工程实施难度不可避免的与路基支挡结构出现交叉冲突的情况。左侧有箱涵横穿丹竹大道匝道，与匝道拟建高达挡土墙位置冲突，设计采用桩基挡墙上跨箱涵的处理方案，保证挡土墙的安全，也解决了箱涵布置需要。沿线局部路段地形复杂，受场地限制，支挡结构布置空间有限。国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿。许多路段，受客观原因限制，大量管管线按双雨双污双给水单侧燃气及电信管单侧电力管沟布置。为配合城市防洪需要，大量路段沿道路布设有大孔径排洪箱涵，如横岗段布设有长约的联河箱涵，其最大断面为两孔，涵顶最小埋深仅米最大埋深约米。道路下还存在大量的横向市政管线地铁管线等。地铁沿深惠路中央分隔带布设，沿线道路下地铁桥梁承台隧道形槽等结构物多。地铁设计考虑投资及墩身刚度全，也解决了箱涵布置需要。沿线局部路段地形复杂，受场地限制，支挡结构布置空间有限。深惠路改建特点及路基设计重点深惠路改建特点道路拓宽宽度大为适应交通量增长需要，本项目车行道由双向车道改建为双向车道，增设人行道非机动车道以提高道路市政服务水平两侧设置了宽的绿化带提升道路景观。地铁高架路段，受高架站建筑布置宽度要求，中央分隔带宽国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿.围较大。市政管线改建深惠路改建后沿线道路下均布设有市政管线，给水雨水污水两侧布置，通信燃气布置于道路左侧，电力布置于道路右侧。地铁龙岗线布设地铁龙岗线除在布吉客运站以高架形式布置在深惠路左侧丹竹头段以地面线形式布置在改建后中央分隔带内塘坑段以地下线形式布置在深惠路右侧外，总长约，其余路段均以高架形式布置在改建后深惠路中央分隔带管线按双雨双污双给水单侧燃气及电信管单侧电力管沟布置。为配合城市防洪需要，大量路段沿道路布设有大孔径排洪箱涵，如横岗段布设有长约的联河箱涵，其最大断面为两孔，涵顶最小埋深仅米最大埋深约米。道路下还存在大量的横向市政管线地铁管线等。地铁沿深惠路中央分隔带布设，沿线道路下地铁桥梁承台隧道形槽等结构物多。地铁设计考虑投资及墩身刚度分布有大量的高液限粘土生活垃圾及有机质土需要进行处理。地下水影响路段部分路段地下水位较高，路基土多为粘性土，路床处于潮湿状态，如不处理，将严重影响路面寿命。对地下水位较高路段路床换填渗水性填料，并沿路床两侧设置碎石盲沟，降低地下水位。如大芬立交段路基位于低洼地带，地下水位较高，处理措施为在道路边迎水侧设置碎石屋结构安全。因此，该段采用桩板式挡土墙设计方案，有效保证建筑安全。左侧辅道，该辅道是对条与深惠路并行的既有道路进行改建，要求施工期间需保证既有道路的通行。其中段，挡土墙距离堑顶建筑物较近，辅道与主线最大高差约，如采用普通挡墙则施工开挖边坡将对墙后地下管线以及相邻建筑物安全产生影响，同时将会中断既有道路的交通。因疏解难度，既有道路大量的挡土墙等结构物需要加固利用。但原结构物建设年代建设标准不使用状况不同，且加宽或加高情况多变，因此如何合理的利用既有结构物是设计的又个重点和难点。路基设计对策低填浅挖路基处理路床加固处理路床的质量在保证路面使用性能使用寿命方面起到非常重要的作用，路床必须具有足够的强度和压实度。通过对地质资料分析，本线基底不可避免的与路基支挡结构出现交叉冲突的情况。左侧有箱涵横穿丹竹大道匝道，与匝道拟建高达挡土墙位置冲突，设计采用桩基挡墙上跨箱涵的处理方案，保证挡土墙的安全，也解决了箱涵布置需要。沿线局部路段地形复杂，受场地限制，支挡结构布置空间有限。国道线深圳段市政化改建路基设计经验浅析论文原稿。许多路段，受客观原因限制，大量管要求，承台般埋深较浅。纵断面设计路线纵断面设计基本沿原道路高程布设，严格控制填挖高，以满足与周边建筑道路衔接需要。立交改建本项目共实施座立交建设，除丹竹大道立交外，其余均为既有立交改建。改建立交中湖南路丹竹头西湖塘座立交改建范围较大。市政管线改建深惠路改建后沿线道路下均布设有市政管线，给水雨水污水两侧布置，通信燃气布置于道路左米，地铁高架与地下过渡段，中央分隔带宽米。因此改建后道路拓宽宽度较大，般为。路基设计标高较低深惠路沿线已基本城市化，两侧建筑密集，各类路口众多。道路拓宽后大量建筑距人行道边距离较近，为便于与周边建筑环境及沿线路口的衔接，道路设计标高基本沿既有标高布设，路基基本以低填浅挖形式通过。地下市政管线及地铁结构物多深惠路城市化改建后，基设计标高较