的确定值得商榷。钢木规范中使用的汽车荷载，温度作用等是原通规的，而原通规又被新通规所取代，汽车荷载，温度作用等怎样确定也是需要解上述极限状态设计表达式可以看出极限状态设计法对不同荷载，不同材料及其它影响结构使用的因素，分别给以分项系数及组合系数，能够对上述各方面对结构的影响区别对待，有利于结构设计可靠度的提高。极限状态设计法与非弹性设计法相结合，可以挖掘结构潜力，使设计出来的结构更为经济合理。综上所述，容许应力法的主要缺点是由于单安全系数是个笼统容许应力值进行公路钢桥设计。目前，国内钢材牌号是以钢材的屈服强度命名的，如与，同为表示屈服强度为的钢材，不同的只是前者为普通碳素结构钢，后者为桥梁结构钢，通过前文的论述可知，者的容许应力是相同的，不同的只是后者与前者相比，其有害元素含量更低，冲击韧性更强，具有更好的抗低温冲击的能力。我们在进行钢桥选材时，要慎重选续增加荷载，截面将全部达到屈服强度而进入塑性变形阶段，即所谓极限状态。由于钢材的塑性变形，使破损荷载增大，也就是受弯时的弯曲应力可以提高。该规范以工字梁为例，阐述了弯曲容许应力的取值方法，并规定弯曲容许应力按容许轴向应力的倍计。另，铁路桥梁钢结构设计规范以下简称铁钢规对于材料容许应力的条文说明钢材基本容许应力对屈服强度的安全关于公路钢桥设计标准的讨论论文原稿.计施工周期长，技术难度大，工程投资高的大桥特大桥在设计施工乃至运营过程中都会引起人们的足够重视，进而对此类桥梁进行全过程管理。工程的建设者对此类桥梁精心设计，精心施工，并对些问题专门立项，在专家的指导下进行科学研究。因此，大桥特大桥出现问题的概率反而比中小跨径的钢板梁桥钢桁梁桥出现问题的概率低。究其原因，不外乎工程的建设者。关于公路钢桥设计标准的讨论论文原稿。力的问题钢木规范中述及的钢材牌号目前国内钢厂已不再生产，相应牌号钢材的容许应力值自然不再存有意义。因此，在进行钢桥设计时，确定国内钢厂生产钢材的容许应力值就显得格外重要了。根据钢木规范对于材料容许应力的条文说明材料的容许轴向拉压应力的选定，均以屈服强度为依据，即以屈服强度除以安全系数采用的是容许应力法，而现行通规使用的是极限状态设计法，者的设计思想不同，也就是说进行钢桥设计时，不能用现行通规中的荷载组合。钢木规范中提到的钢材牌号已被新的钢材牌号取代，新的钢材牌号容许应力的确定值得商榷。钢木规范中使用的汽车荷载，温度作用等是原通规的，而原通规又被新通规所取代，汽车荷载，温度作用等怎样确定也是需要解决的。设用的因素，分别给以分项系数及组合系数，能够对上述各方面对结构的影响区别对待，有利于结构设计可靠度的提高。极限状态设计法与非弹性设计法相结合，可以挖掘结构潜力，使设计出来的结构更为经济合理。综上所述，容许应力法的主要缺点是由于单安全系数是个笼统的经验系数，因之给定的容许应力不能保证各种结构具有比较致的安全水平，也未考虑荷载增找答案。旧通规将作用在桥梁结构上的荷载划分为种，为下文叙述方便，笔者将这种荷载划分为类，分别以荷载分类代号表示，见表。荷载分类表编号荷载分类荷载名称荷载分类代号备注永久荷载恒载结构重力预加应力土的重力及土侧压力混凝土收缩及徐变影响力基础变位影响力水的浮力可变荷载基本可变荷载活载汽车汽车冲击力离心力汽车引起大的不同比率或具有异号荷载效应情况对结构安全的影响。容许应力设计法以线性弹性理论为基础，以构件危险截面的点或局部的计算应力小于或等于材料的容许应力为准则。在应力分布不均匀的情况下，如受弯构件受扭构件或静不定结构，用这种设计方法比较保守。但，容许应力设计应用简便，是工程结构中的种传统设计方法，目前公路铁路工程设计中仍在应用钢木规范采用的是容许应力法，而现行通规使用的是极限状态设计法，者的设计思想不同，也就是说进行钢桥设计时，不能用现行通规中的荷载组合。钢木规范中提到的钢材牌号已被新的钢材牌号取代，新的钢材牌号容许应力的确定值得商榷。钢木规范中使用的汽车荷载，温度作用等是原通规的，而原通规又被新通规所取代，汽车荷载，温度作用等怎样确定也是需要解反而比中小跨径的钢板梁桥钢桁梁桥出现问题的概率低。究其原因，不外乎工程的建设者未能对中小跨径钢桥的设计施工引起足够的重视，少有人过问此类钢桥的技术问题。这就要求设计者要对钢结构桥梁有足够的认识，熟知并领会规范的编制要领，在设计过程中活学活用，减少出错的可能，降低事故发生的概率。问题的提出截止年底，公路桥涵的设计规范已有多本经涵设计规范公路钢筋及预应力混凝土桥涵设计规范等均已经过修订出版并实施。但，公路桥涵钢结构及木结构设计规范以下简称钢木规范尚在修订之中。在钢桥的设计工作中，由于设计规范不配套，给设计者带来的困惑，主要有以下点。关于公路钢桥设计标准的讨论论文原稿。容许应力法具有以下特点容许应力法采用平截面假设，构件受力变形后，截面仍保持。安全系数系由材料的匀质系数超载系数和工作条件系数者综合而成。低合金钢的匀质条件系数为超载系数，对结构重力为，对汽车荷载为，综合约为工作条件系数般取，则，所以取用为计算基础，当钢材承受弯曲作用时，边缘纤维应力最大，它比其他任何部位的纤维早达到屈服强度，并出现局部塑性变形，而中间纤维仍为弹性变形阶段。若再继大的不同比率或具有异号荷载效应情况对结构安全的影响。容许应力设计法以线性弹性理论为基础，以构件危险截面的点或局部的计算应力小于或等于材料的容许应力为准则。在应力分布不均匀的情况下，如受弯构件受扭构件或静不定结构，用这种设计方法比较保守。但，容许应力设计应用简便，是工程结构中的种传统设计方法，目前公路铁路工程设计中仍在应用计施工周期长，技术难度大，工程投资高的大桥特大桥在设计施工乃至运营过程中都会引起人们的足够重视，进而对此类桥梁进行全过程管理。工程的建设者对此类桥梁精心设计，精心施工，并对些问题专门立项，在专家的指导下进行科学研究。因此，大桥特大桥出现问题的概率反而比中小跨径的钢板梁桥钢桁梁桥出现问题的概率低。究其原因，不外乎工程的建设者基础变位影响力水的浮力可变荷载基本可变荷载活载汽车汽车冲击力离心力汽车引起的土侧压力人群平板挂车或履带车现行通规已取消此类荷载平板挂车或履带车引起的土侧压力其他可变活载风力汽车制动力流水压力冰压力温度影响力支座摩阻力偶然荷载地震力船只或漂流物撞击力注表中荷载分类代号在荷载组合中指代所在类别中的种或几种荷载。钢木规范关于公路钢桥设计标准的讨论论文原稿.过修订，如公路桥涵设计通用规范以下简称通规公路桥涵地基与基础设计规范公路圬工桥涵设计规范公路钢筋及预应力混凝土桥涵设计规范等均已经过修订出版并实施。但，公路桥涵钢结构及木结构设计规范以下简称钢木规范尚在修订之中。在钢桥的设计工作中，由于设计规范不配套，给设计者带来的困惑，主要有以下点。关于公路钢桥设计标准的讨论论文原稿计施工周期长，技术难度大，工程投资高的大桥特大桥在设计施工乃至运营过程中都会引起人们的足够重视，进而对此类桥梁进行全过程管理。工程的建设者对此类桥梁精心设计，精心施工，并对些问题专门立项，在专家的指导下进行科学研究。因此，大桥特大桥出现问题的概率反而比中小跨径的钢板梁桥钢桁梁桥出现问题的概率低。究其原因，不外乎工程的建设者不能区别对待，因而可能使结构在些情况下过分安全，而在另些情况下却不够安全。设计施工周期长，技术难度大，工程投资高的大桥特大桥在设计施工乃至运营过程中都会引起人们的足够重视，进而对此类桥梁进行全过程管理。工程的建设者对此类桥梁精心设计，精心施工，并对些问题专门立项，在专家的指导下进行科学研究。因此，大桥特大桥出现问题的概率容许应力设计应用简便，是工程结构中的种传统设计方法，目前公路铁路工程设计中仍在应用。通过对容许应力法与半概率极限状态法的比较分析，我们可以看到钢木规范中所提到的容许应力法所采用的荷载组合是标准值组合，而现行通规所提到的极限状态设计法所阐述的组合是基本组合，作用短期效应组合，作用长期效应组合等。显然，在对桥梁钢结构采用容许应力为平面，即纤维的应变与其到中和轴的距离成正比另，容许应力法采用虎克定律，应力与应变成正比，这样就使得计算公式简单实用。容许应力法公式中的安全系数值是个经验值，它在不同的规范，不同的历史时期均不相同，人的主观因素对于值的确定具有很大影响。容许应力法采用单的安全系数，对不同材料，不同荷载，以及其它影响结构安全的因素，大的不同比率或具有异号荷载效应情况对结构安全的影响。容许应力设计法以线性弹性理论为基础，以构件危险截面的点或局部的计算应力小于或等于材料的容许应力为准则。在应力分布不均匀的情况下，如受弯构件受扭构件或静不定结构，用这种设计方法比较保守。但，容许应力设计应用简便，是工程结构中的种传统设计方法，目前公路铁路工程设计中仍在应用未能对中小跨径钢桥的设计施工引起足够的重视，少有人过问此类钢桥的技术问题。这就要求设计者要对钢结构桥梁有足够的认识，熟知并领会规范的编制要领，在设计过程中活学活用，减少出错的可能，降低事故发生的概率。问题的提出截止年底，公路桥涵的设计规范已有多本经过修订，如公路桥涵设计通用规范以下简称通规公路桥涵地基与基础设计规范公路圬工桥采用的是容许应力法，而现行通规使用的是极限状态设计法，者的设计思想不同，也就是说进行钢桥设计时，不能用现行通规中的荷载组合。钢木规范中提到的钢材牌号已被新的钢材牌号取代，新的钢材牌号容许应力的确定值得商榷。钢木规范中使用的汽车荷载，温度作用等是原通规的，而原通规又被新通规所取代，汽车荷载，温度作用等怎样确定也是需要解决的。设解决的。通过对容许应力法与半概率极限状态法的比较分析，我们可以看到钢木规范中所提到的容