道出版社，区间线路应答器的设置原则同级。中继站处，上下行各设置由个有源应答器和个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为。为保证调车作业不危机正线运行列车的安全，可根据需要设置由个有源应答器和个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。等级转换分界处，设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。在进入级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。无线连接点预告点和转换点设置由个及以上无源应答器组成的应答器组。在两个相邻的的边界处设置个无源应答器组成的应答器组，用于提供切换命令接收的电话号码。利用牵引供电换相点前定距离设置的个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。在号不含以及道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由个有源应答器和个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。当用于定位的应答器组间隔超过时，中间应增设无源应答器用于列车定位。轨道电路轨道电路具有轨道占用检查沿轨道连续传送地车信息功能，应采用系列轨道电路或数字轨道电路。区间轨道电路区间采用计算机编码控制的系列无绝缘轨道电路，轨道电路的传输长度满足相关技术的要求。轨道电路的正常码序为，满足级速度列车安全运行的要求。站内轨道电路复杂大站的正线及股道区段采用计算机编码控制的系列有绝缘轨道电路，其他区段采用轨道电路。般车站，全站采用与区间同制式的由计算机编码控制的系列有绝缘轨道电路。通信网络无线通信网络是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。无线网络采用交织冗余覆盖方案，排序为奇数或偶数的基站达到的覆盖都分别能够满足系统规定的指标，如下图所示。图核心网节点设计核心网包括移动交换子系统子系统智能网子系统，应按照全路核心网建设规划建设，各条客运专线接入相关节点。无线网络列控系统每列车需要占用个无线信道间切换时占用个，对于大站，由于停靠通过的列车数量较多，需要占用大量的无线信道资源。车站列控中心是级列控系统地面子系统的核心部分。根据轨道电路区段占用信息连锁进路信息线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所用列车的运行安全。采用二乘二取二安全计算机平台，具有技术成熟可靠等特点。级列控系统各车站线路所及中继站均设置套，中继站距离般不超过，特殊困难地段不能产超过。联锁安全数据通信局域是由专用光缆构成的信号安全信息传输专网，用于实现车站联锁设备与之间车站联锁设备之间之间的信息交换。组网方案如图列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。无线闭塞中心配置原则的配置原则则重点考虑控制的能力接口能力及维护适应性。及其他关键设备应采用冗余配置。每台的控制能力包括同时登陆的列车数量同时设定的进路数量同时激活的临时限速数量同时激活的紧急区域数量同时激活的临时调车区域数量。综合考虑各种限制条件和运行调试维修维护的便利性，主机宜集中设置。设备配置硬件采用冗余安全结构，设备包括无线闭塞单元协议适配器维护终端司法记录器服务器。操作控制终端和交换机等设备组成，如图所示国内外列车控制系统简介国外列控系统简介当今世界各国高速铁路都根据各自国情研制使用了多种不同制式的列车运行自动控制系统，并将其推向市场。典型的系统如欧洲的系统法国的系列日本的新干线朋系统。欧洲系统欧湘是世界轨道交通最为发达的地区，欧洲现有的列车运行控制系统种类繁多。为克服欧洲各国信号制式复杂互不兼容，保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行，在欧洲共同体的支持下，欧洲各信号厂商联合制订技术规范。是个先进的列车自动防护系统和机车信号技术规范，安装符合技术规范的列车运行控制系统，不仅能提高列车的安全性，并且能够在欧洲境内穿越国境时实现互通运营。在欧洲，由于国家多，铁路运输情况复杂，技术装备水平参差不齐，因此在的规范中，对自动列车运行控制系统规定了五个发展等级，所研制开发的机车上的设备应能适应各种等级的情况由九个欧洲信号公司组成的联盟选择了西班牙的马德里塞维利亚全长公里的区段作为的试验段。试验工作于年展开，试验速度公里小时。技术规范核心思想以欧洲车载设备为核心。以欧洲，同时正在建设的客运专线以及未来的高速铁路等，根据线路的情况和实际运营条件，将会采用到系统。其问必然要对符合各级规范的列车运行控制系统进行研究开发引进集成。为了确保列车运行安全，需要对这些系统开展功能测试子系统部件的互连互通性验证性能评价等工作，而其中有些工作无法或者非常难以在铁路现场进行，有的工作在现场进行工程花费巨大。这种情况下，仿真技术无疑是个有效的解决方案。欧洲铁路研究所德国西门子公司等欧洲系统供应商均研究了仿真系统，用于对系统的功能进行演示和测试。例如欧洲铁路研究中心开发了个仿真系统，能仿真等级，等级和和等级的功能，意大利佛罗伦斯大学曾于年为开发出个基于仿真技术的测试系统测试系统。该系统为中测速设备的测试提出了个有效的解决办法，使得设备的验证程序大大简化。它的应用使得人们不必在现场进行测试，这就降低了测试的费用。而且，测试环境都是可控可重复的，这使得不同的解决方案之问可以进行有效的对比。些极端的测试环境，比如低粘着力等，在实际线路中不可能出现或是很危险，在这里都可以容易地进行模拟。研究了对的地面关键设备安全性进行测试的方法，主要是通过仿真方法提供在列车与之间数据通信异常情况下的测试案例，来验系统的安全性。关于车载设备的测试，工作组发布了较为详细的文档。国内对列车运行控制系统的研究北京交通大学的轨道交通控制与安全国家重点实验室和铁道科学研究院等科研院所和企业为代表，除进行了系统原型的开发外，也对些控制算法及城市轨道交通中的列车运行控制进行过相关的建模和仿真工作，但目前尚不具备全面测试手段，相应的系统理论和方法均有许多有待研究和完善的地方因此，无论是进行具有自主知识产权的列车运行控制系统的开发，还是对引进的国外系统进行测试验证，都必须对列车运行控制系统的仿真基础理论和方法进行深入的研究。国内仿真的研究刚开始起步，北京交通大学韩胤对仿真子系统的界面进行了设计，并对单车发送的算法进行了研究北京交通大学北京全路通信信号设计院现在已着手真实设备的开发。结论级列车运行控制系统是基于无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全可靠高效的核心技术之。级列控系统是铁路科技发展十五规划中具有全局性战略性前瞻性的十项重大专项之。搞好级列控系统的技术创新，对我国铁路列控系统的技术发展和通信信号装备技术水平的提高具有深远的意义。级列控系统技术创新的基础是已有成功研发应用级列控的经验，并通过既有线第六次大面积提速的工程应用，掌握了运营铁路列控系统的关键技术。级列控系统技术创新将依托武广郑西广深港等客运专线工程建设，通过引进列控系统关键技术，联合设计联合开发联合攻关，并结合成功应用的级技术，构建符合中国国情路情具有自主知识产权的级列控技术体系。致谢论文是在雷老师精心指导和大力支持下完成的雷老师以其严谨求实的治学态度高度的敬业精神兢兢业业孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。她渊博的知识开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。同时，在此次毕业设计过程中我也学到了许多关于信号转辙设备的知识，专业知识有了很大的提高。在论文完成之际，我要特别感谢雷老师对我的热情指导和关怀。在我撰写论文的过程中，雷老师倾注了大量的心血和汗水，尤其是在论文的选题构思撰写任务书大纲和资料的收集方面，最终才完成了论文的成文，我都得到了高老师悉心细致的教诲和无私的帮助，特别是她广博的学识深厚的学术素养严谨的治学精神和丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的谢意。在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议，在此并致以诚挚的谢意。感谢所有关心支持帮助过我的良师益友。参考文献,韩胤级列控系统仿真测试平台仿真子系统的研究硕士学位论文北京交通大学,，,,,Ⅲ，答器作为列车定位修正基准。以欧洲应答器应用等级欧洲环线应用等级及欧洲无线等级等级作为车地信息传输的通道。以基于无线传输作为欧洲铁路列车运行控制系统今后的发展方向。法国的系列系列是法国公司研制的列车运行控制系统法国高速铁路东南干线列车最高速度为，大西洋新干线为，列车追踪间隔为，采用型列车速度监督设备机车信号，地面信号传输设备采用无绝缘轨道电路。地面不设信号机，只在闭塞分区分界点处设停车标。机车信号为主体信号，司机驾驶列车完全根据机车信号的速度显示。系统速度监督采用人控为主的阶梯控制方式。每个闭塞分区内只按照个允许速度进行控制。列车的允许速度为本区段的入口速度，即上区段的目标速度。当列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备则自动实施制动。年我国京广线郑武段引进了系统。法国公司在基础上，开发了种先进的列车速度控制系统系统。该系统目前已在法国北部的高速铁路英吉利海峡的隧道线韩国釜山至普松的高速铁路线上应用，我国秦沈客运专线己引进了系统。系统采用了分段模式曲线控制方式。车载设备根据接收到的前方分区入口目标速度和列车其它信息实时计算速度距离模式曲线获得列车当前的允许速度。当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车速度降到允许速度之下或在安全停车地点前停车。日本新干线系统自年日本建成东京至大阪的全长公里的酋条高