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《（优秀毕业全套设计）重型载货汽车的悬架系统结构的设计（整套下载）》修改意见稿

1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧空气弹簧油气弹簧等，均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。图悬架弹性特性曲线缓冲块复原点复原行程缓冲块脱离支架主弹簧弹性特性曲线复原行程压缩行程缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线缓冲块压缩时开始接触弹性支架额定载荷.弹性元件的设计空气悬架多应用于大型客车和无轨电车上，在高级轿车长途运输重型载货汽车和挂车上有所应用。其弹性元件是由夹有帘线的橡胶囊或模和充入其内腔的压缩空气所组成的。这种悬架除弹性元件减振器和导向机构外，般还装有车身高度调节装置。由于空气弹簧可以设计的比较柔软，因而空气悬架可以得到较低的固有频率，同时空气弹簧的变刚特性使得这频率在较大的载荷变化范围内保持不变，从而提高了汽车的平顺性。空气悬架的另个优点在于通过调节车身高度使得大客车的地板高度和载货汽车的货箱高度哦随载荷的变化基本保持不变。此外，空气悬架还具有空气弹簧寿命长质量小以及噪音低等些优点......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....控制杆会返回平衡位置，此时进气阀被关闭，压缩空气关断。当车体荷重减少时，车体上升，空气弹簧伸长，与荷重增加时情况相反，控制杆被拉下，进排气阀打开，空气弹簧内的空气经节流通道和活塞内的通道排出。图不带延时机构的高度阀示意图.高度阀的主要特性参数有截止频率般为，不感带，动作延迟时间为，低流量为，标准流量为，排气气流流速为。悬架导向机构的设计.悬架导向机构的概述空气悬架的主要组成部分除了空气弹簧以外，还有导向杆件减振器横向稳定器高度控制组件及缓冲限位部件等组成。其中，导向机构发挥着非常重要的作用。导向传力机构是空气悬架中的重要部件，要承受汽车的纵向力侧向力及其力矩，因此要有定的强度，布置方式要合理，避免运动干涉。空气弹簧在悬架中主要承受垂直，减振消振，如果导向机构设计得不合理，则会增加空气弹簧的负担，甚至会发生扭曲摩擦等现象，恶化减振效果，缩短弹簧的寿命。汽车空气悬架导向机构的主要作用是在车架或承载式车身与车桥或车轮之间传递力或力矩。使车桥或车轮按定轨迹相对车身或车架跳动......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....由于囊壁变形所做的功与外力所作的功相比可以忽略，因而外力作的功等于气体受压作的功式中弹簧内空气的绝对压强标准大气压强。定义弹簧的有效面积可以得到将上式对位移求导可得空气弹簧得刚度为这表明空气弹簧的刚度由两部分构成，分别由气体体积的变化和有效面积的变化而引起。在设计空气弹簧时，对这两个方面都要加以考虑。在静平衡位置时，有代人式可得到静平衡位置的弹簧刚度为从中可以看出，要想获得较软的刚度，应该增大，但在布置上又不允许占用过高的空间，因而常常采用增加辅助气室的办法来达到增大，减小刚度的目的。由于空气弹簧无法承受侧向力及转矩，必须为悬架选择恰当的导向杆系。目前常用的有以下三种方式用钢板弹簧作为导向元件，这种方法的优点在于可以利用以前的零部件，便于改装，同时板簧与空气弹簧联合作用可使悬架弹性特性更接近理想，悬架的偏频在很大载荷范围内近似保持不变。纵臂式，这种方式增加了设计的灵活性，可以较好地保证悬架的纵倾特性，车轮跳动时主销倾角的变化量也能满足要求。型架式，实际上为纵臂式的变形，其侧向刚度较大......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....从而减小悬架中出现的附加载荷，多用于重型车的悬架。在轿车上，般前悬采用双横臂，后悬采用纵臂式导向机构。空气悬架车身高度调节机构是端固定在车架端固定在车身上的联动阀，当车引高度变化时，阀动作打开相应的气路，向弹簧气室中补充或由弹簧气室放出空气，达到测节车身高度的目的。汽车在正常行驶过程中，由于垂向振动或侧倾，车身与车桥之间总会发生相对位移。在设计车身高度调节器时，必须采取必要的措施以防止在此类情况下车身高度调节器频繁动作。.高度控制阀高度控制阀是空气悬架系统的重要组成部分，其作用是保证车辆在任何静载荷下与路面保持定的高度，而且空气弹簧的优势也只有在采用了高度控制阀的情况下才能充分体现。高度控制阀以下称高度阀分为机械式和电磁式，按组成分为带延时机构和不带延时机构。考虑到目前国内空气悬架多采用机械式高度阀，因此针对带延时机构和不带延时机构的两种机械式高度阀进行研究。不带延迟机构的高度阀工作原理车体荷重增加时，车体下降，空气弹簧压缩，控制杆被推向上方，凸轮转动带动活塞顶开进排气阀......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....空气弹簧可以分为囊式和膜式两大类，囊式空气弹簧结构相当简单，制造方便，但刚度较高，因而常用于大型客车无轨电车和载货汽车，并且常配有辅助气室以降低弹簧刚度，膜式空气弹簧刚度小，适应于用作轿车悬架，但同等空气压力和尺寸下其承载能力小，并且动刚度会增大。以橡胶囊为主要元件的囊式空气弹簧，在用来承受内压张力的钢质腰环分割下来，气囊被分为不同节数，并据此分为单曲双曲和多曲气囊三种，囊式空气弹簧结构比较简单，制造容易，因此成本低又因为工作时橡胶膜的曲率变化小，所以使用寿命长。本次设计选取双曲空气弹簧。图双曲气囊空气弹簧上盖橡胶膜腰环底座空气弹簧力学性能空气弹簧的支承弹性作用取决于空气弹簧内的压缩空气。容积比气体压缩系数基本上决定了理想空气弹簧的力学性能。空气弹簧刚度计算空气弹簧是利用橡胶气囊内压缩空气的反作用力作为弹性恢复力的弹性元件。刚度是空气弹簧的重要性能参数，用如下理论公式空气弹簧垂直刚度计算橡胶气囊内压缩气体工作压力标准大气压，取......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....双纵臂式导向机构被广泛的采用，下纵臂般布置在两边，上面两根纵向推力杆的位置方式则可根据需要进行灵活的安排。种是两下纵臂同样布置，另种是两根上臂合在起，布置在中间。这两种方式不能承受侧向力，需要横向推力杆。还可以将上面的两根推力杆倾斜布置，构成个三角形架，他和下面的两根纵向推力杆构成个四连杆机构。在设计时般都采用设计思想四个气囊四个减震器四连杆结构。现今重型汽车上采用型推力杆的结构也较为流行，这种结构在传递纵向力的同时也传递横向力，而且机构比较紧凑，简洁，空间布置更合理。.横向稳定杆的选择为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性，现在轿车悬架的垂直刚度值较小，从而使汽车的侧倾角刚度值也较小，结果是汽车转弯侧倾严重，影响了汽车的行驶稳定性。为此，现代汽车大多都装有横向稳定杆来加大悬架的侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....根据对汽车的空气弹簧的规定，本次选取的弹簧型号为的囊式空气弹簧。设前悬架非簧载质量按计算，前悬架每支空气弹簧的承受负载为式中为前悬轴载荷为，为空气弹簧个数，为前悬簧载质量，为前悬非簧载质量。代入推出为.，每个空气弹簧受力为.。为多变指数，此处选取为.为橡胶气囊内压缩气体工作压力，取为标准大气压，取.为空气弹簧有效承压面积，在的设计高度上当载荷为.时，弹簧内部压强为.，计算.，为空气弹簧体积为有效面积的变化率，当空气弹簧在等压的条件下，。将上述数据代入公式，经计算可得前悬空气弹簧刚度.。后悬的空气弹簧刚度计算后悬架有四个气囊四个减震器两个高度控制阀两根横向推力杆和两根纵向推力杆构成的四连杆结构。根据对汽车的空气弹簧的规定，本次选取的弹簧型号为的囊式空气弹簧。式中后悬轴载荷为，为空气弹簧个数，为后悬簧载质量，后悬非簧载质量。代入推出为，每个空气弹簧受力为。对于同种空气弹簧，变指数有效面积不变，有效面积的变化率仍然为零，橡胶气囊内压缩气体工作压力，取，将参数代入式子得到后悬空气弹簧刚度.......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....取决于空气弹簧形变速度。空气弹簧缓慢振动时，弹簧内气体状态变化视为等温变化，空气弹簧剧烈振动时，弹簧内气体状态变化视为绝热过程，，本次设计选取.。囊式空气弹簧的有效面积变化率对空气弹簧的固有频率的影响较大，当空气弹簧在等压的条件下，有效面积的变化率，本次设计选取。由式可知，空气弹簧的有效承压面积及其交化率对空气弹簧刚度的影响显著。囊式空气弹簧工作时有效承压面积交化率较大，弹簧刚度较大。由于分担气囊形变的曲囊越多，气囊有效承面积变化率越小，因此曲囊增多可减小囊式空气弹簧的刚度。在橡胶气囊正常工作气压范围内，膜式空气弹簧的有效承压积面变化率比囊式气弹簧小，即膜式空气弹簧的刚度比囊式空气簧小。同时，膜式空气弹簧可以通过改变活塞底部形状来控制有效承压面积变化率，以获得理想弹性特性。另外，囊式空气弹簧可以通过添加辅助气室，膜式空气弹簧可利用活塞底座空心内腔作为辅助气室来增大气体体积，从而降低弹簧刚度......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....即式中重力加速度,气囊圆截面有效直径当空气弹簧的垂直刚度己知时，也可以用下式计算固有频率气体常数，当汽车载荷缓慢变化时，弹簧内空气状态的变化接近于等温过程，可取当汽车在行驶过程振动时，弹簧内空气状态的变化接近于绝热过程，可取.实际计算时，通常取。从式子可以看出频率与选择的充气压力有关，越大，固有频率越低。这种影响在压力较低时尤为明显。当充气压力提高时，接近时，再提高，则对降低固有频率无明显影响。频率与折算高度有关，越大固有频率越低。特别是对于较小的气囊，增加对降低固有频率有明显影响。对于较大的气囊，的影响不是很明显。频率与有效面积的变化率有关，越大越高。越小越低。当充气压力提高时，接近时，再提高，则对降低固有频率无明显影响，故本次设计选取为多变指数，此处选取为.为有效直径变化率，般囊式空气弹簧的有效直径变化率为，膜式空气弹簧的有效直径变化率在之间。本次设计选取.将上述参数代入中空气弹簧固有频率.。空气弹簧的刚度特性分析当在充满气体的空气弹簧上作用外力后，会引起弹簧的微小变形......”。